• 変更理由

  購入時からTAROZZIのバックステップが装着されていたンだけど、このステップってボクには後ろに下がり過ぎていてハンドル−腰−膝のバランスがしっくりこない。発進の度にステップを探して足が宙をかいちゃうし、膝はタンクの隅っこにあたるだけでニーグリップも心もとないのだ。 TAROZZIはマフラーブラケットの取付けボルトで固定するので構造的にノーマルより外側に飛び出しちゃうのに高さはノーマルと変わらないのでステップ位置が後退していることもあってノーマルよりかなり接地しやすくなってる。 実測では、ステップの位置は→750mm！↓10mm！！、ステップの外端は＋15mmでした。（そら擦るわなぁ） ステップが後退するとペダルのセット位置も下がっちゃうしね。 北摂の１〜２，３速を多用する中低速ワインディングだと「どりゃ！」ってバンクさせる度にステップ、メインスタンド、エキパイの順でガリガリ接地しちゃうのだ。 （KZ1300（ノーマル）だと＃１＃６のエキパイは接地したけどステップなんか接地しなかったのに・・・） その上、シフト側はレバー角が浅いのでシフトアップでシフトペダルが万歳しちゃうなんてことも発生！ （これって単なる装着ミスかも？・・・ね。）

• パーツ

  BITOのバックステップとかも考えたンだけど、ノーマルのハンドルで自然なポジションを探るとほぼノーマルのステップ位置だったのでノーマルに戻すことにしました。
  ボク旧車リハビリ中だし・・・
  それに比較的安いし・・・ね。

  部品番号 部品名 代表機種 単価 数量 金額 13156-1038 レバー（チェンジ），ペダル KZ1300-A1 4,860 1 4,860 43001-1024 レバー（ブレーキ），ペダル KZ1300-A1 7,680 1 7,680 34028-1015 ステップ，ＦＲ，ＬＨ KZ1300-A1 4,845 1 4,845 34028-1016 ステップ，ＦＲ，ＲＨ KZ1300-A1 4,845 1 4,845 92022-1096 ワッシャ，ロック KZ1300-A1 255 2 510 34003-1029 ホルダ，（ステップ），ＦＲ，ＬＨ KZ1300-A1 3,960 1 3,960 34003-1030 ホルダ，（ステップ），ＦＲ，ＲＨ KZ1300-A1 3,960 1 3,960 92043-080 ピン，８×３１ KMX80-B5 140 2 240 410B1200 ヒラザガネ（コガタマル），１２ＭＭ KMX80-B5 30 2 60 461F1200 バネザガネ，１２ＭＭ COMMON 30 1 30 315B1200 ロッカク ナット（コガタ ホソメ） ZL750-A1 40 1 40 130J1235 ボルト（ツバツキ） Z440-D6 80 1 80 計 \31,150

• 変更後のインプレッション

  TAROZZIのステップ時のマッドマックス的なポジションと比べるとノーマルは殆ど「カブ」。
  でもシフトワークもタンクのニーグリップもし易くて◎です。
  ただ、ハンドルとステップをノーマルに戻すと気になるのはアンコ抜きされたシート・・・ちょっと低すぎるのだ。
  これはヘソクリしてでもシートのオーバーホールしなくちゃね。
  ホントはシートも交換！っていきたいトコなんだけど、ノーマルのシートアッシ(53001-1358)は買える値段ぢゃないのだ。今や５万円を越える高価部品なのだ。シートレザー(53003-1022)だけで１．７万もしちゃうのだ！！
  む〜ん、スポーツインに相談しとかなくちゃ。

• 添加理由

  今のところエンジン、ファイナルドライブ共に好調なンだけど・・・ 調子が良いとは言うてもやっぱりSeciond Hand、やっぱりちょっと不安かも。 しかも純正部品の高い絶版車、無け無しの大枚はたいて購入したのに直ぐエンジンオーバーホールなンてのは洒落にならない。 できるだけ今の調子の良い状態を保ち続けたいのだ。 と言うわけで、エンジンオイル交換、ファイナルギアオイル交換のついでに最近噂のオイル添加剤「ＧＲＰ」を入れてみました。 当然、オイル添加剤の選定は悩みに悩んで決定したのだ。 今回添加剤の候補としたのは、Microron、Militech、GRP、Zoilの４つ。 インターネットで調べて、 【１】エンジンの摩耗を防ぐこと 【２】ガスケット類への攻撃性が低いこと 【３】使用し続ける事に対する不安となる記述が見当たらないこと を重視してＧＲＰにしてみました。

• 添加方法

  普通にオイル＆フィルター交換するだけでも良かったンだけど、今回は添加剤の効果をできるだけ無駄にしたくないのでフラッシングも実施。
  暖機をしてエンジンオイルを３Lほど（てきとー）に抜取って、Wakosのフラッシングオイルを入れる。
  ３０分ほどアイドリングすればフラシング完了。エンジンのスラッジ、取れたンやろか。
  エンジンを止めて即座にエンジンオイル、ファイナルドライブのギアオイルを車体を前後左右に揺らしてできる限り抜き取るよう努力。
  当然、エンジンオイルフィルターも交換。
  説明書の指示に従ってエンジンオイル、ファイナルギアオイルともＧＲＰは５％混入しました。
  今回使用したオイル類は下の表のとおり

  部品番号	部品名	代表機種・諸元	単価	数量	金額
  16099-0002	フィルター、エンジンオイル	Z1	1,080	1	1,080
  −	Castrol RS(4L)	API SJ SAE 10W50	5,080(4L)	1.5	7,620
  −	Motul MOTYL GEAR(1L)	SAE 75W90 API GL-5	2,900(1L)	0.25	725
  −	GRP PLUTO (200ml)	−	7,000	1.5625	10,937
  計	\20,362

  エンジンオイルが６Ｌも入っちゃうから結構高くついちゃった。

• 添加後のインプレッション

  エンジンオイルに添加してしばらくアイドリングしてみました。
  ５分ほどアイドリングしてると、明らかにエンジンのノイズが減少してきた。（ちょっとビックリ）
  ただし、GRPって遅効性なので金属の表面処理が完了して「共晶膜」が完全に形成されるのは16000Km走行後だとか、
  まだまだＧＲＰの効果は出始めたところなンだろうケド、添加直後でこれなら期待大かな。
  これについては長期レポートしますね。
  
  April 16, 2000
  - 40Mile経過 -
  今日は４０Ｍほど走行しましたが、ちょっと変化がありました。気が付いたコトは以下の２点。

  • 【１】エンジンからのメカノイズがかなり減少。
    − この時点で既に、同行したSuper SHERPAの方がウルサイぐらいです。
  • 【２】シフトペダルの操作が軽くなってきた。
    − ちょっと渋めだったシフトペダルのタッチが軽くなってきました。
  
  April 22, 2000
  - 140Mile経過 -
  今日は１００Ｍほど走行しましたが、効果が発揮されはじめたようです。気が付いたコトは以下の２点。
  • 【１】エンジンからのメカノイズが減少。
    − 走行中にフューエルポンプの作動音が聞こえるほどエンジンのメカノイズは低減。
  • 【２】オイルの汚れが減少。
    − オイル交換から１４０マイルほど走行したのにオイルレベルゲージからみる限り、オイルは殆ど汚れておらず新油と変わらない。ＧＲＰが磨耗を抑え、フリクションを低減させているせいか？

• 取付け理由

  ウチのセンサンには立派なグラブバーが付いていて、一見荷物を積みやすそうなンだけど・・・
  グラブバーにフックが出ていないので、ツーリングネットのフックの位置決めができないのだ。

• パーツ

  ＺＲＸ１１００用の荷掛けフック。 Kawasakiの純正アクセサリーカタログを暇つぶしに眺めてて見つけました。 リアショックのアッパーマウントのキャップナットと交換するタイプです。 材質はステンレスなので耐久性や強度も問題ないです。

  部品番号	部品名	代表機種・諸元	単価	数量	金額
  J2000-0027	フックナット	ZRX1100	1,000	2	2,000
  計	\2,000

  取付けには１０ｍｍのアーレンキーが必要です。
  締付けトルクは3.1 Kg-mです。

• 取付け理由

  ある日、ちょろっと走りに出て日が暮れかかったのでスモールランプを点灯。でも何か違和感が・・・どうもスモールランプが点いていないじょ。「あ〜あ、球切れなのねん」
  帰宅してポジション球を交換しようとヘッドランプを観察・・・ナント！！ヘッドライトユニットにスモールランプそのものが無いぢゃないかっ！？
  この状態でポジションランプを追加？する方法は４つ
  （１）Kawasaki純正部品のZ1300用（って、どうせNinja用が出荷されるンだよね）
  （２）Kawasaki純正部品のZRX1100用（ヘッドランプバルブのカバーが付いてて独特の顔つきになる）
  （３）社外品を装着する
  （４）ウインカーポジション化しちゃう
  ちょっと考えて（３）を選択。しかもボルトオンのCIBIE SL-2で楽しちゃいました。（１）は無難だけどごく普通だし、（２）は将来ＨＩＤ化するときに難儀だし、（４）はZ1300には「ウインカーコントロールユニット」なんてついててリレー回路を考えるのが面倒なんだもの。

• パーツ

  CIBIE MOTO SL-2 CIBIEのヘッドランプ、Z1000R、GPz1100、ZRX1100にボルトオンのヘッドライトユニット・・・ ってコトで当然Z1300にもボルトオン。 取付けリムも付属しています。

  部品番号	部品名	代表機種・諸元	単価	数量	金額
  CIBIE MOTO SL-2	ヘッドライト ※１	Z1000R、GPz1100、ZRX1100	11,500	1	11,500
  STANLEY BP524A	ライセンス・マーカー球 12V6W	−	280	0.5	140
  計	\11,640

  ※１：取付けリム、ヘッドライトケース、調整スクリューはSTD部品を使用、Ｈ４バルブ付属。

• 取付け

  ヘッドライトユニット自体はボルトオンなんだけど、ポジション球用のハーネスは互換性無し・・・ 仕方が無いのでポジション球用のハーネスは自作（写真下側）しました。

• 比較

  左が純正？のスタンレー、右は今回取り付けたシビエ。 正面からのストロボ撮影なので一見スタンレーの方が明るく見えますが、シビエは照射範囲を絞り込んでる証拠ともとれます。 実際夜間走行してみると、シビエの方が格段に見やすいし、明るいです。

• 取付け理由

  センサンのタコメーターは古の機械式。機械式は良いンだけど、シリンダーヘッドカバー上のタコメータの取出し部のギアホルダーからオイル漏れを起こしちゃうのだ。このタコメータギアホルダってＺ１と共通部品なので、Ｚ１用の対策部品が使えちゃう♪ウチのセンサンも此処からオイルが滲みはじめちゃったのでドレミコレクションのＺ１用タコメータギアホルダーに交換することにしました。（ホントは電気式のタコメーターに変更した方が良いンだろうけどね）

• パーツ

  ドレミコレクションのＺ１用タコメータギアホルダ。 Kawasakiの純正部品はＯリングが１本なのに対して、このドレミコレクションの対策ギアホルダーは０リングが２本設けらているので内圧によるオイルの噴出しを充分に防止できるようになっています。 組付けに必要なＯリングは全て同梱されています。 材質はＺＧ１３００の純正部品がアルミなのに対し、ドレミの対策部品はステンレスなので耐久性や強度も問題ないです。 組付け時にねじ穴が微妙に合わなかったのでギアホルダのねじ穴をリューターで長穴に加工して組付けました。

  部品番号	部品名	代表機種・諸元	単価	数量	金額
  ドレミコレクション	タコメータギアホルダ	Ｚ１	4,800	1	4,800
  計	\4,800

  タコメーターギアホルダ取付けボルトの締付けトルクは0.9 Kg-mです。

• 取付け理由

  センサンの純正マフラーって６本のエキパイが端正に並んでいて良い感じなンだけど、ちょっとがんばって走ると＃１＆＃６のエキパイがすぐ接地しちゃう。サイレンサーの位置も低くてスイングアームとほぼ平行・・・なのでタイヤ交換時には外さなくちゃイケナイ等、何かと面倒臭いのだ。１３００なンて排気量なのにエキパイ、テールパイプが細くて見るからに抜けは悪そう。マフラーを交換しようにもあんまり選択肢は無くて、Devil（'98で生産終了）、DG、月木、BITOぐらい。個人的にセンサンにはメガホンタイプが良いンだけど何か適当なのって無いかとＩＮを物色してたら、BSM Exhaust SystemsってNetherlandのマフラーメーカーからＺ１３００用のマフラーが出ているのを発見。早速見積もりを取ってみたら、フルエキゾーストでもたったの４万円弱。ＢＳＭからはＺ１３００用にCLASSICってタイプの【１】スリップオンの２本出しクロームメガホンと【２】左だしのフルエキゾースト・クロームメガホンが出荷されているンだけど、エキパイを何とかしたいボクはフルエキゾーストを選択。正式発注前に再度、送料込みの見積りを取り直し、支払い方法、納期を確認したら

  • メーカーから直接買うより英国の代理店から購入した方が安かった（何故？）
  • 支払い方法はメーカーが銀行振込みのみだったのに対し、代理店はクレジットカードでの支払いＯＫ
  だったので英国の代理店（David Silver Spares）にFAXでオーダーしたンだけど、メーカーにも在庫が無くて着荷には４ヶ月もかかっちゃいました。David Silver Sparesからは納品が遅れたことに対して£10.00の割引がありました。

• パーツ

  	BSM Exhaust Systemsの「Classic」フルエキゾースト。 かなり厚くクロームメッキが施され、磨き込まれているのでクロームの輝きが眩しい。 形状は６−２−１で集合する左出しのメガホンタイプなンだけど、ノーマルもメガホンタイプなのであんまり「変わった」って感じはしないかもね。 BSMのClassicってタイプのマフラーは全て独ＴＵＶ、欧ＥＥＣ基準をクリアしているので騒音規制も問題無いハズ。 カタログの謳い文句ではメインスタンド、オイルドレーン、オイルフィルターとの干渉も無いそうです。（実際に取付けてみたらメインスタンドは付かなかったゾ！） パイプ接合部はスポっと填まっちゃうぐらい精度は高いンだけど、仮組みしたら何となくエキパイの高さが揃ってないような･･･ もしかして全体的な加工精度･･･曲げ加工や溶接の精度は一昔前の国産社外マフラー以下？実車への装着はかなり苦労しちゃうのかもね。
  	各パイプの肉厚は1.5mm弱で最近の国産の社外マフラーと比べて少々厚めです。 パイプの曲げは緩やかかつ滑らかで効率良さそうです。 パイプの集合部も意外にしっかり整形されていますが、若干のバリが残っていたので、パイプ接合部のバリや段差をリューターで修正しておきました。 また、組付け時には各パイプの接合部にパーマネントタイプの液体ガスケットを塗布して排気漏れを防いでおく必要があります。
  	TUV及びEEC基準クリアの為か、マフラーエンドはかなり細くて抜けが悪そうです。一見「あ？これって４００ｃｃ用？」って感じで、ちょっと困っちゃったかも。 いくら規制クリアの為とは言え、ここまで絞り込まなくったて何とかなるンじゃない？これはもう近々に拡大加工するつもり。（って、車検はど〜するっ！？）KERKERのメガホン用バッフルやBEETのメガホン用パルスコーンを加工して流用できないか思案中です。 各パイプ接続部のクランプ用にM6-30のボルト＆ナットが３組付属していますが、スチール製だったので直ぐに錆びちゃいそうなので同寸のステンレス製キャップボルト＆ナットに交換しておきました。 尚、エキゾーストパイプを交換するにはラジエータを取外す必要があり、当然クーラントも交換になってしまいます。 LLCは純正が￥1,500／Ｌなのに対しＢＰは\1,200／２Ｌだったので迷わずＢＰを選択。 クーラントの容量は３．５Ｌです。

  部品番号	部品名	代表機種・諸元	単価	数量	金額
  2009	BSM Exhaust Systems / Classic 6-1	Z1300	38,460	1	38,460
  11009-1866	Gasket, Exhaust H	Z1300	180	6	1,080
  BP	BP Long Life Coolant	−	1,200(2L)	2	2,400
  計	\41,940

• Service Data

  Tightening Torque	Radiator Drain Plug	0.4 kg-m
  	Cylinder Drain Plug	2.0 kg-m
  	Radiator Mounting Bolts	1.6〜2.2 kg-m
  	Radiator Hose Clamp Bolts	0.6〜0.9 kg-m
  	Exhaust Pipe Mounting Nuts	0.6〜0.9 kg-m
  	Exhaust Pipe Clamp Bolts	1.6〜2.2 kg-m

• Impressions
  • Install
    センサンのフルエキゾーストの交換はタンク、ラジエータ、エンジンガード、マフラーステーを取外さなくちゃいけない大仕事です。少し前の加工精度の低いマフラーや無名メーカーの製品なンかだと、エキゾーストポートとエキパイの位置がうまく合わず、エキパイをプラハンで叩いたり曲げ直したりと大変なンだけど･･･当初の予想通りBSMのマフラーの取付けは難航。セオリー通りマフラーを仮組みしてから取付けようとしたンだけどエキパイがポートに合わなくて押したり引いたり･･･結局仮組みしたままぢゃあダメだったので、右側３本、左側３本をポートに仮組して（って、これでも微妙に位置が合わず、押したり引いたりしてずいぶん苦労しちゃった）から集合部を無茶苦茶苦労して挿入。マフラーの接続部、エキゾースト・フランジを締めこんで、ラジエータを取付けてクーラント注入。さて、メインスタンドを付けようと思ったら･･･付かへんやんかぁ！結局、メインスタンドとエンジンガードは外すコトになっちゃいました。マフラーのバリ取りから作業完了まで、殆どまる１日掛かっちゃいました。たかだかマフラーの交換に何でこんなに時間かかるかなぁ･･･何ぼ安くても日当を考えたら高くついちゃうやんか。もしかして「安物買いの銭失い」？やっぱ現品見てから買わなアカンのかな。
    
    
  • Looks
    前方から見るとノーマルと同様に６本のエキパイが整然と並んでいて如何にも６気筒！って感じで◎･･･ってこれは単にボクの好みなンだけどね。
    エキパイの集合方法はノーマルもBSMも（３−１）×２なンだけど、ノーマルが正面から見ると平面で集合するのに対して、BSMは正三角形状に集合するという違いから、＃１＆＃６エキパイの張り出しはノーマルよりも幾分抑えられていてフルバンク時にも接地する心配は無さそうです。でも今度はクランクケースかフレームが先に接地しちゃうかも？ね。サイレンサーの張り出し具合もノーマルとさほど変わらない程度に抑えられているのでスリ抜けも何とかなりそうです。
    
    サイレンサーが出ている車体左側後方から見てもノーマルとそれほど違いは感じられません（ちょっと淋しいかも）が、マフラーの後端はノーマルより若干上がって取付けられていて少しだけロードスポーツらしい雰囲気になったような気がします。何せ、ノーマルのマフラー位置はツーリングバッグの搭載を考えて設計された為、下過ぎてむっちゃツアラーやねンもん。
    
    サイレンサーの位置が上がって若干外側にオフセットされたのでアクスルシャフトにもスパナが掛かるようになったので、タイヤ交換の度にサイレンサーを外す手間からは解放されました。（メインスタンド外しちゃったし、リアサスの取り外しは必要なンだけど･･･これじゃあんまり大差無いかもね）当然、右側には何もないのでファイナルギアオイルの交換も楽になり、リア回りの整備性は格段？に向上したと思います。
    サイドスタンドのフック等が目立たないのは左出しの美点？かな。でも右側に転倒するとファイナルギアをヒットしちゃいそうなのが唯一の不安材料ですね。
    やっぱ、集合部から後ろはワンオフしてでも作り直したいような･･･メインスタンドは付けておきたいし、サイレンサーももっと上向きにカチ上げたいしネ♪
    
    
  • Sounds
    独ＴＵＶ＆ＥＥＣ基準をクリアしてるので当然静かなンだけど･･･ちょっと静か過ぎかも。センサン独特の重低音も轟かなくて全然迫力無い。まるでヤカンで湯が沸いてるみたいな音になっちゃった。これはサイレンサーエンドの拡大加工を急がなくっちゃね。
    って思ってたら･･･家内曰く「充分ウルサイやんかっ！」だって。そぉかなぁ〜全然そんな気はせぇへんのやケド・・・
    
    
  • Power Feel
    サイレンサーエンドの排気口が細いのでパワーアップや吹け上がりの向上はあまり期待してなかったンだけど、集合の取り回し方法やエキパイの大径化の恩恵かノーマルよりは少しだけ軽く吹け上がるようになりました。ピークパワーの盛り上がりもあまり感じないかわりに低回転時のトルクも全然細くなっていないし、結構良い感じ・・・なのかな？やっぱ、サイレンサーは要加工やね。だって全然集合管付けたって感じじゃ無いンだもん。
  
  値段の割には良いンだけど、最近の国産マフラーに慣れ親しんだ身には工作精度やサイレンサーの作りには不満の残るマフラーかな。近々にサイレンサーのインナーパーツを作り直すか、集合以降をワンオフで作り直そうって決心しちゃいました。

• 取付け理由

  秋の夕暮れは釣瓶落とし･･･ちょっと走りに出ただけでも帰りは真っ暗。こうなると気になるにはセンサンのヘッドランプの暗さ。ボクのセンサンはCIBIEのレンズ＆同梱されてたホワイトバルブで強化してあるンだけど、家内のＺＸ−６Ｒのマルチリフレクタータイプのヘッドランプと比べるとやっぱり暗くて、ヘッドライトを点けてても家内の６Ｒに後ろに付かれるとボクの影ができてしまう程。「やっぱ、ヘッドランプリレーを組まなくちゃ」って思ってたらYahooオークションで新品のPAMSヘッドランプブースターが安売りされてたので速攻ＧＥＴしちゃいました。
  ＨＩＤも興味あるンだけど、たかだかヘッドランプに十数万円なンて払えないです。

• パーツ

  ＰＡＭＳのヘッドランプブースター。 CIBIE等のヘッドランプハーネスが１つのリレーでHI/LOWを切り替えるのに対してPAMSのハーネスではそれぞれ独立したリレーが設置されているので１つ１つのリレーがコンパクト。 PAMSのハーネスは損失をできるだけ抑える為にリレーをヘッドランプケース内に収納するのでリレーが小型化されているコトは◎。 ハーネスの長さも充分にあり、センサンでも短くて取りまわしに苦労するなンてコトはありませんでした。

  部品番号	部品名	代表機種・諸元	単価	数量	金額
  ＰＡＭＳ	ヘッドランプブースター	−	7,800	1	6,100
  計	\6,100

• 組付け

  	先ずはヘッドランプレンズを取外します。 ハーネスにギボシで取り付けられているヒューズボックスを一旦取外し、ヘッドランプケースからハーネスをフレーム側へ通すと作業が楽です。 リレーはヘッドランプケースに収納されます。 ノーマルのＨ４バルブ用ソケットをハーネスのＨ４バルブソケット（オス）と接続し、ヘッドランプバルブをハーネスのＨ４バルブソケット（メス）に差込めばヘッドランプ回りの作業は終了。 リレーはコンパクトなンだけど、ケースに収める物が増えているので、各ソケットや配線に無理な力が掛からないようにケース内の配置を調整しながら元通りヘッドランプレンズを組み上げておきます。 左の写真で、ヘッドランプケースの中の小さな黒い箱が追加されたリレーです。
  	次に車体側へ配線を取り回します。 タンク、シート、サイドカバーを取外しての大仕事です。 ボクはノーマルのワイヤーハーネスに沿ってヘッドランプハーネスを通してタイラップで固定しました。 ヘッドランプハーネスをバッテリーの端子に接続してタンクやシートを元に戻せば作業完了です。

  
  
• 評価
  流石にバッテリー直結。かなり明るくなりました。
  CIBIEのレンズの照射角が良いコトもあってマルチリフレクターのヘッドランプと同等以上に視界は明るくて見やすくなりました。

• 取付け理由

  Ｚ１３００のフロントブレーキは３００φの当時としては大径のブレーキディスクが奢られているンだけど、車重が乾燥重量で２９０Ｋｇとクソ重たいうえにキャリパーが時代遅れの片押し２ポットでパッドは５０φの円盤状の小さなものなので恐いぐらいに止まらない。雨天走行なンかだとブレーキレバーを引いても何も起こらず、数秒後（大袈裟？）になってじわっと効いてくるなンて代物でむっちゃ恐いのだ。
  　一応スポーツバイクってカテゴリーに入るセンサンなンだけど、６発のエンジン幅が災いしてバンク角は激浅。コーナーの手前で充分に減速しておかないと車体があっさり接地しちゃうンだけど、このプアなブレーキのお陰でワインディングの短いストレートで全開加速するとホント悲しくなるほどコーナーの遥か手前からのブレーキングを強いられてしまい「ツーリング」以上にはなかなかペースも上げ難くなっている。「スポーツバイク」なのにあまりに惜しいし悔しい現状に業を煮やしてフロントブレーキを強化することにしました。

• パーツ選定

  ブレーキ強化の第一歩は何と言ってもキャリパー交換。センサン用のキャリパーサポートとしては４０ｍｍピッチのブレンボ用と８８．９ｍｍピッチのａｐロッキード用が市販されているコトは知っていたンだけど・・・パット面積とディスクの有効径を稼げる（パットの円周方向の長さがあって直径方向の幅が狭い）６ポットキャリパーを装着しようと、何故かYahoo Auctionでは安値が付いてるZRX1100用のＴＯＫＩＫＯの６ポットに狙いを定めて安価で落札。このZRX1100用のTOKIKOの６ポットキャリパーの取り付けピッチは９０ｍｍ。何とかなるだろうと行き着けの店「スポーツイン」を経由してＺ１３００のカスタム車両で有名な在阪の某ショップにサポートの製作を依頼したら・・・ノーマルディスクではキャリパーがアクスルシャフトより下にしか付かないって衝撃の事実が判明。いくら何でもそんな位置にキャリパーを取り付ける訳にはいかない。３３０φのブレーキディスクをワンオフすればちゃんとまともな位置に付くとのコトだったのでPlusμに発注する直前まで話は進んだンだけど、この仕様でもフロントフォークのキャリパーマウントを少し削らなくちゃイケナイってことが判ってディスクのワンオフもキャンセル。せっかく落札したＴＯＫＩＫＯの６ポットは諦めるコトにしちゃいました。ノーマルのフロントフォークに９０ｍｍピッチのキャリパーの取り付けはかなり難しいようですね。
  　９０ｍｍピッチがダメとなると残るはブレンボの４０ｍｍピッチかａｐロッキードの８８．９ｍｍピッチなンだけど、センサンにブレンボピッチ（４０ｍｍ）を組み合わせるとスピードメーターワイヤーと干渉しちゃうのでａｐレーシング（ロッキード）の８８．９ｍｍピッチを選択。このキャリパーサポートとＳＥＴ販売されているのは大抵ＣＰ２６９６っていう鋳造２ポットキャリパー（通称バットマン）なンだけど今更２ポットも在るまいってコトでａｐの新型？鋳造４ポットキャリパーＣＰ３３８６を採用するコトにしました。

• パーツ

  	ａｐレーシング（ロッキード）の鋳造異径４ポットキャリパーＣＰ３３８６。これをノーマルのブレーキディスクにＰＭＳ社製のＫＺ１３００用のキャリパーサポートで組み合わせます。耐久性と見た目でフィッティングはステンレスにしました。 キャリパーの取り付けピッチ８８．９ｍｍ、ピストン径３５φ＋２８．５φ、パット無し重量７２０ｇで鋳造４ポットキャリパーとしては最軽量なキャリパー。 キャリパーサポートはＫＺ１３００用の為かキャリパーのセンターが出ないので市販のスペーサーを削ってセンター出しして取り付けました。 キャリパーは全長１４８．３ｍｍ、全幅６９．３ｍｍとかなりコンパクトな設計なのでスピードメーターワイヤー等との干渉もありません。角張った無骨な外観がセンサンに似合うような気がしますが、ダストシールを装備していないので定期的なメンテナンスが必須です。
  	ＺＲＸ１１００用Ｋａｗａｓａｋｉ純正フロントブレーキマスターシリンダー センサンのノーマルもピストン径は５／８インチで一緒だったンだけど、ブレーキレバーのレバー比がＺＲＸ用の方が大きくアジャスタも付いているので替えてみました。 ロッキードのタンク付きマスターにも惹かれましたが、後付けのブレーキランプスイッチとポリエステルのリザーバタンクが不細工なので止めました。 いろいろ言っていますが、ＴＯＫＩＫＯの６ポットとセットで落札して手元にあったので付けてみただけです。

  
  

  部品番号	部品名	代表機種・諸元	単価	数量	金額
  ap Racing	CP3386-2S0鋳造異径４ポットキャリパー	−	59,000	1	56,050
  ap Racing	CP3386-3S0鋳造異径４ポットキャリパー	−	59,000	1	56,050
  ＰＭＳ	ブレーキキャリパーサポート	KZ1300	18,000	1	17,100
  ＰＭＳ	Earlsステンレスメッシュブレーキホース	920mm/980mm	16,000	1	15,200
  43015-1531	ZRX1100用Kawasaki純正ブレーキマスターシリンダー	ZX1100-D	20,850	1	−
  計	\144,400

• インプレッション
  感動的です！
  あのセンサンが普通に止まります。メーターワイヤーとの干渉も無く無用な心配もせずに済みます。
  こうなると３２０φ、３３０φの鋳鉄ディスクが欲しくなっちゃうのが困り物ですね。

• 取付け理由

  センサンのエアクリーナーって結構高価なのだ。高価なンだけど古の乾式で集塵効果や吸入効率はイマイチ？
  で、エアクリーナーで評判が良いのがＫ＆Ｎ。集塵＆吸気効率が高くて何度も洗って使えるってシロモノ。
  米国Dennis Kirkの通販で安く購入できたのでＫ＆Ｎを試してみるコトにしてみました。

• パーツ

  Ｋ＆Ｎのエアクリーナー＆別売りのスプレー式フィルターオイル 純正がペーパーだけなのに対してＫ＆Ｎはステンレスメッシュがフィルターペーパーを覆っています。 また純正がペーパーだけの乾式なのに対し、Ｋ＆Ｎはペーパーに専用のエアフィルターオイルを散布する湿式。 吸気効率はともかく集塵性能は高そうですね。

  部品番号	部品名	代表機種・諸元	単価	数量	金額
  Ｋ＆Ｎ	FACTORY-STYLE FILTER ELEMENTS	KZ1300A,KZ1300B,ZG1300	$51.99	1	&51.99
  Ｋ＆Ｎ	FILTER CARE SERVICE KIT	-	$12.99	1	$12.99
  計	$64.98

  流石に毛唐の工作。すんなりとエアクリーナーボックスには収まりませんでした。
  エアクリーナー上下の蓋の部分の折りが甘く少し出っ張っているのでボックスのエアクリーナー取付孔に填りませんでした。
  仕方が無いのでＫ＆Ｎエアクリーナー上下の折りが甘い部分を金槌で叩いて修正してから取付けました。

• 取付け理由

  前回プラグを変えたときに在庫が無くて一番手高い熱価のプラグを入れたせいか吹け上がりがイマイチなのだ。
  標準熱価のプラグに変えるついでに高性能プラグをセンサンでも試してみるコトにしました。
  今まで「ＶＸ」ってＮＧＫのプラチナプラグは他のバイクで使ってたンだけど、今回はバーゲンで安くなってた「ＩＸ」ってＮＧＫのイリジウムプラグを入れてみます。

• パーツ

  ＮＧＫのイリジウムプラグ「ＩＸ」シリーズ。 ＢＰＲ６Ｅなンていかにも旧車用のプラグがあるか心配でしたが６番からはありました。（ギリギリやね） でもレーシングプラグ並に高価でバーゲンでもなきゃ絶対に買わない値段。こんなに出すならＶＸでいいやって気もする。 高いだけの効果はあるのかな？

  部品番号	部品名	代表機種・諸元	単価	数量	金額
  ＮＧＫ	ＢＰＲ６ＥＩＸ	−	\1,240	6	\7,440
  計	\7,740

  適正な熱価になったせいか始動性が良くなって、吹け上がりも軽くなったような・・・？
  ＶＸで充分だったかも。

• 変更理由

  ツーリングに最高なＺ１３００なンだけど、フルカウルを乗り継いだボクにはネイキッドでの高速はちょっと辛い。
  １２０M/hあたりから上体が風をはらんでハンドルまで揺らしちゃう。
  雨天走行なンかしたら機械式のスピード＆タコメーターのケーブルが浸水しちゃうし、メーター＆電装系の保護の為にも必要だと判断しました。
  ホントはカウルの無いノーマルの形が好きなンだけど、ね。

• パーツ

  センサンにビキニカウルを取付ける場合、年代的＆雰囲気的にＺ１０００Ｒ用のビキニカウルを選択するコトが多いンだけど、ボクはちょっとヘソ曲がりにＺＲＸ１１００用のカウルを選択。 ビキニカウルはYahoo Auctionで程度の良い中古を見つけて運良く安値で落札、しかも塗装の手間要らずの黒。 スクリーンもロックハートのスクリーンをYahoo Auctionで安値でＧｅｔ。 取付けは純正のカウルステーを加工して取付けるつもりだったので、Ｚ１３００の純正ウインカーはステーの取付け孔が異なるので付きません。ウインカーは最近のKawasakiのロード車用に変更する必要があるンだけど、以前乗っていたＺＸ−７ＲＲの純正海外仕様のウインカーが手元にあったのでＺＸ−７ＲＲ用を取付けるコトにしました。ＺＸ−７ＲＲのウインカーはＺＲＸ１１００の物より一回り小振りなンです。 ステーやボルト、カウルインナーといったその他ＺＲＸ１１００のカウル回りのパーツ一式はスポーツインで新品を購入しました。

  部品番号	部品名	代表機種	単価	数量	金額
  55028-1352-H8	カウリング、ＵＰＰ、エボニー	ZRX1100	36,520	1	11,000
  -	LP USA スモークスクリーン	ZRX1100	??,???	1	8,000
  23040-????	ウインカー	ZX600-E3	3,510	2	0
  -	ZRX1100カウル回りパーツ一式（ステー、インナー、ボルト等）	ZRX1100	24,870	1	24,870
  -	ホース・クランプ　４１φ	-	600	2	1200
  計	\45,070

  
  ※この他にカウルステーの加工費や材料費等が必用です。今回はスポーツインにお願いしちゃいましたが、２万円ちょいってトコでした。

• インプレッション

  	真横から見るとこんな感じ・・・。 ＺＲＸちっくって言うかなんとなく最近のロードスポーツ車っぽくなったような気がしませんか？ 実際に走行してみると、こんな小さなカウルでも効果絶大。明らかに上体への風圧が減少しているのが判ります。ヘルメットの風切音も小さくなりました。 これならメーター振り切っても耐えられるかな。
  	運転席からの風景はこんな感じです。 カウル内に収まるかどうか心配していたメーターもどこにも干渉するコト無く、しっかりカウルに収まっています。 ちゃんとカウルインナーも取付けたので配線等が見えずスッキリしています。 メーター回りを囲った為か、夜間のメーターの視認性も向上しました。
  	ついでに斜め前方から。 ＺＲＸ１１００のカウルは角張っているので角張ったＺ１３００にも良く似合っていると思うンだけど・・・。 車体に合わせて赤と金のピンストライプを入れたいトコロですネ。

  
  取付けは無事完了したンだけど、今度はタコメーターの動きが変。
  メーターケーブルはちゃんと回っているンだけど、指針の動きが明らかに鈍い・・・
  む〜ん、またスポーツインに相談に行かなくちゃ。
  と言うコトで、早速メーターをバラして修理しましたが、結構呆気なく直ってしまいました。

• ピンストライプ追加 【April 09th, 2001】

  真っ黒なままだと、何となく取って付けたような印象がしたので車体に合わせてラインテープでピンストライプを入れてみました。
  ホントはペイントしたいところなンだけど・・・今後の為の習作って感じですネ。

  
  カウルの造形に合わせてピンストライプを入れてみたンだけど、タンクとの繋がりがイマイチ。
  かと言うて、カウルの造形を完全に無視してタンクとのラインの繋がりだけを重視しても変になるような気がする・・・
  ペイントなンて当分先やろし、眺めながらゆっくり考えよっと。

• 取付け理由

  ＺＧ１３００のリアサスは今や殆ど絶滅したエアサスなのだ。メーカー純正のサスユニットには珍しくクッションオイルの交換ができるのは◎。クッションオイルさえマメにメンテしてやればいつも動作は新品同様なンだけど・・・低速域ではドスンバタン、高速域ではフラフラで如何ともし難いってのもキビシイ現実なのだ。スプリングも柔らかくてショック長も短めなので車体は後下がりになっちゃうのだ。ただで少ないバンク角なのにこれじゃあ右へ左へガリガリ煩くって仕方が無い。車高アップとドライバビリティの向上を目指して比較的安価なリアサスユニットの交換をするコトにしました。
  で、悩ましいのはどこのサスにするか？ってコト。現在センサン用のサスをリリースしているのはホワイトパワー、コニ、クアンタム、アドバンテージ／ショーワ、ブルーポイント、プログレッシブの６社。ホワイトパワーは以前ＫＺ１３００に装着したコトがあるので今回はパス。軽量＆高性能で選べばクアンタムかブルーポイント、レアさと安さで選べばプログレッシブのエアサスなンだけど、足回りで賭けに出るのは得策じゃあ無い。第一マスプロ商品にはイマイチ魅力を感じないってへそ曲がり。オーリンズに特注してみるコトにしてスポーツインの山本社長に打診。「何とかなりそう」って回答に飛びついてしまいました。

• パーツ

  オーリンズ　ツイン　フルアジャスタブル　３６ＰＲＣＬＢ 実はＺＲＸ１１００用の物のスプリングレートを変更して組み上げています。因みにＺＲＸ１１００用が現在オーリンズでは一番長い３６３ｍｍです。 取付け用にステンレス製のエンドアイカラー（３ｍｍ厚）が４個同梱されていますが、ＺＧ１３００には少し厚みが足りないのでエンドアイ部が遊んでしまいます。 こ〜言う時にはやっぱスポーツイン、山本社長がステンレスで３ｍｍ厚のカラーを削り出しで作成してくれました。これでリアサスはガタ無くストレスフリーでマウント可能になります。 スプリングはＺＲＸ１１００のスプリングレート１．８〜２．８kg/mmの物から２．０〜３．２kg/mmに変更しています。 当初＋２０ｍｍの延長エンドアイを組むつもりだったンだけど、左出しのＢＳＭマフラーが仇になってスイングアームと干渉しちゃうので標準エンドアイで＋１０ｍｍ、ノーマル比＋１３ｍｍに留めました。因みにノーマルの自由長は３６０ｍｍです。

  メーカー	部品名	代表機種・諸元	単価	数量	金額
  オーリンズ	ＫＡ７０２−３６ＰＲＣＬＢ	ＺＲＸ１１００	129,000	1	122,550
  オーリンズ	スプリング　２．０−３．２kg/mm	―	8,700	1	8,265
  アクティブ	延長オプションエンドアイ＋２０mm	―	10,000	1	9,500
  ワンオフ	エンドアイ・カラー　３mm	―	500	4	2,000
  計	\142,265

  リアサスユニットの取付けボルトの締付けトルクは整備記録を参照して下さいネ。

• セッティング＆インプレッション

  リアサスの自由長はとりあえず↑の理由から３７３mmに設定。プリロードは５ｍｍ、ダンピングは伸圧ともに最弱。 ・・・って、慣らし用の設定です。これで１００ｋｍ程走らせてからセッティングを始めます。 写真の通り、ちょっぴりケツ上げになっててイイ感じでしょ？ この状態でも低速域のドスンバタンは皆無でむっちゃイイ感じです。サスがちゃんと仕事してるって感じです。

• 変更理由

  センサンの純正ハンドルバーは超ワイド＆ハイ＆垂れ角無しという形状。
  市街地走行時やＵターン等、低速での細かいターンには良いンだけど、高速やワインディングでは肘が閉まらないのでかなり辛いものがあるのだ。
  ハンドルバーを交換するついでにクラッチレバー＆ホルダも交換して調整付きに変更。

• パーツ

  パーツ選定で一番悩ましいのがハンドルバー。 いくらスペックを見たところでイメージが湧かないし、店で握ってみても実際に取り付けると感じが違っちゃうコトが多いです。 ウチのセンサンは２７Ｌの大きなタンクが付いているのでハンドルの高さが特に重要で、下手に低くしちゃうと巨大なスイッチボックスがタンクと干渉しちゃうのだ。 また左側のスイッチボックスはハンドルバーをアースにした電気回路を構成しているのでアルミハンドルだとアースを新設しなくちゃいけないので少々面倒になっちゃう。 今回もショップを数件巡り、数十本ハンドルバーをハンドルポストの位置を目測しながら握ってみて選定しました。 結局選んだのはレンサルのHIGHバー。ジュラルミンなのでアースラインを新設しなくちゃいけないンだけど、高さと垂れ角が具合良さげ。色はちょっと渋めのガンメタにしてみました。 バーエンドキャップもバーに合わせてガンメタです。

  部品番号	部品名	代表機種・諸元	単価	数量	金額
  7561	Renthal ROAD BIKE HIGH	―	6,500	1	4,750
  ―	GALINDO Super Bike Glips Long/BK	―	1,800	1	1,500
  ―	Efficient Sports アルミバーエンドキャップ	―	1,600	1	1,520
  46076-1165	レバーアッシ（グリップ）,クラッチ	ZX400-H1	3,820	1	3,820
  計	\11,590

• 取付け

  社外品のハンドルバーの取付けは結構苦労するコトが多いンだけど・・・今回も半日もかかっちゃいました。 レンサルのバーはグリップ部のストレート長さがノーマルより少々短いので、レバー類を普通に組むとグリップがバーからはみ出しちゃう。ハンドルの取付け角度やレバーの角度を変えながら調整してなんとか納得できるポジションで収めるコトができました。 位置が決まったらバーにスイッチボックスの位置決め用のピン穴を電動ドリルで開けるンだけど、ジュラルミンのくせに結構硬い。何でこんなに・・・って思ったらドリルの歯がコンクリート用だった。鉄鋼用に付け替えてあとは一気。 左側のスイッチボックスはハンドルバーをアースにした電気回路を構成しているのでアースラインを新設して、フレームに落としました。これをしないとウインカーのオートキャンセルやクルーズスイッチが動作しなくなっちゃいます。

• 完成

  前節（オーリンズ）の写真と同じ構図だけど、比べると全然違いますね。 スイッチの位置は変わらないものの、グリップの位置が低くなってます。 ワインディングでは押さえが効くようになり、高速での風圧もかなり減少しています。 グリップ位置は下がりましたが、ポジションは全然苦しくなっていません。 クラッチレバーアッシーをＺＲＸ４００用にしたのは大正解。レバー比が大きいＺＲＸ４００用のレバーでクラッチがとても軽くなりました。

• 取付け理由

  ウレタンスポンジが劣化してポロポロ落ち始めたので張替えしようかと思ったンだけど、シート皮ってもう出なくなってた。
  購入時から付いていた超アンコ抜きシートはベースが太腿に当たって痛いし、タンクのニーグリップもイマイチ。
  ウレタンの総張替えも新品のシートアッシー購入も値段は大して変わらないので新品シートアッシーを購入しちゃいました。

• パーツ

  純正シートアッシーです。 すんげー肉厚で取付け後の足つきが思いやられます。 ウレタンは柔らかめなンだけど、表皮は妙に硬い感じ。 テール側にいかにも「純正」って感じでＫａｗａｓａｋｉの金文字入りです。 本革張りのソファーが買えそうな値段です。（＾＾；

  部品番号	部品名	代表機種・諸元	単価	数量	金額
  53001-1358	シートアッシ	ZG1300-A	\52,950	1	\52,950
  計	\52,950

• 完成

  前節（ハンドルバー）の写真と同じ構図だけど・・・足つきむっちゃ悪そう。 もとのシートって何ぼほどアンコ抜きしてたンやろ？あんなに抜いてたらそら尻が痛くなる訳やね。 実際座ってみると予想通りつま先立ちになっちゃいました。 でも着座位置が高くなったので見通しも良くなり、ニーグリップもし易くなったのでまま満足。またクッションが良いのでロングでも快適そうです。 着座位置、ハンドルバー、ステップの位置関係もボク好みでイイ感じ。 でも、立ちゴケが恐いかも・・・

• 理由

  那須高原でＵターン時にスロットルグリップが抜けて転倒した時にカウルに傷が入ってフェンダーの先っちょもこすっちゃった。
  フェンダーは端に錆びが出てきてたし、カウルは自分で貼ったラインテープが剥がれてきてたので「良い機会だっ！」って塗り直すコトにしました。
  コストを抑える為にカウルのラインは「塗り」じゃなくてラインテープ。クリアを吹いて剥がれを防止しています。
  

• 完成

  古の鉄製フェンダーは塗装を剥がすと全体に錆びがまわってました。 純正エボニーで塗装後、ラインテープを貼ってクリアを吹いて仕上げています。 これで暫くは朽ち果てずに済みそうですね。

• 理由

  もともとはアンダーブリッジに立派なカバーを奢られたツインホーンが装着されていたンだけど、ZRX1100のビキニカウルを装着する際にステーの都合でシングルホーンになっちゃた。
  でもシングルホーンのプアーな音色はセンサンには不釣合い。かと言ってノーマルのツインホーンを装着するスペースは無い。無理をすればラジエータの下あたりに付けるコトはできるンだけど、エキパイからの熱と雨天時に雨水が直撃して「あっ」と言うまに動作不良になるのは目に見えている。
  小型のツインホーンをビキニカウルの下に半分潜らせて装着することにしました。
  

  メーカー	部品名	代表機種・諸元	単価	数量	金額
  ニッコー	ＧＦＤ−６５	―	2,610	1	2,610
  計	\2,610

  
  
• 完成

  シングルホーンを外してミニホーンに交換するだけ。ハーネスはもとのツインホーン用を残していたのでそのまま繋ぐだけの５分と掛からない作業です。 音量はちょっと小さいケド、音色はＯＫです。 でも、あんまりホーンって鳴らさないンだけどネ。

• 理由

  ウチのセンサンてば、妙にエンジン始動時のクランキングが弱々しいのだ。イリジウムプラグを奢っているのに冷間時にはプラグもかぶり易い。
  これって、電気系の見直しが必要なのは明らか。でもハーネスを引き直すほどの状況でも無いのだ。
  って、コトで安直？にアースラインを強化するコトにしました。
  

  メーカー	部品名	代表機種・諸元	単価	数量	金額
  不明	ＨＫＩＶ ５．５ＳＱケーブル	―	250	4	1,000
  不明	６ｍｍ　２２ＳＱ圧着端子	―	150	1	150
  不明	６ｍｍ　５．５ＳＱ圧着端子	―	50	4	200
  不明	ボンド入り熱収縮チューブ	―	250	1	250
  計	\2,610

  
  
• 完成

  ２２ＳＱの６ｍｍ圧着端子に２ｍに切ったＨＫＩＶケーブル4本を束ねて圧着してバッテリーのマイナス端子に接続。接続するアースポイントはシンダーヘッド×２、純正アースポイント、セルモーターの４箇所。インテークマニホールドやエキパイにもアースすると気流から発生する静電気が除去できるなンて話しも聞くけど、そんなモン、ボディーアースが強化されたらチャラになっちゃう話なのでシカト。 で、気になる効能ですが・・・確かに始動性は向上しました。今まで「ク・クークー」って感じだったセルが「ギュルギュルギュルッ」って感じで回ります。メーターの照明が明るくなったのは予想外でした。 低速トルクが太るって話も聞くンだけど、試してません。だって寒いンだもん。

• 取付け理由

  最近のバイクや車のヘッドランプって、レンズカットで配光しないでランプユニット内部のミラーカット（デザイン）で配光する「マルチリフレクタ−」が主流になってきました。このマルチリフレクタ−のヘッドランプって、レンズカットで光量が落ちないので、凄く明るい。特に悪天時はレンズに付いた水滴の影響を殆ど受けないので、従来のレンズカットで配光するヘッドランプよりずっと明るい。今までは残念ながら、マルチリフレクター・ヘッドランプって規格外の異型ヘッドランプを装備している車両だけのモノで、従来の丸型や角型のヘッドランプの旧車には取り付けようが無いモノでした。実際、ヘッドランプをCIBIEに替えて、ヘッドランプリレーを組んだボクのZ1300より、家内のZX-6Rのノーマルのままのマルチリフレクター・ヘッドランプの方が明るくて、夜間走行で家内のZX-6Rが後ろに付くとボクの影が出来ていました。これ以上明るくするのであれば、ハイワッテージバルブに交換するかHIDしか無いンだけど、HIDは?@高いし、?ALowタイプだと車検に通らないし、夜の峠道で怖い、?BHi/Low切替えタイプはパッシングができない・・・ので考えあぐねてたところ、スタンレーが「RAYBRIGマルチリフレクター・ヘッドランプ」っていう、従来の丸型や角型のヘッドランプと入れ替えて使えるマルチリフレクター・ヘッドランプを発売。これは付けなくちゃイケナイでしょう？
  以前オークションでヘッドランプを入手、ほぼ同時にポジションランプ等、その他の部品も揃えていたンだけど、犬に感けて放ったらかしになってました。

• パーツ

  スタンレーのRAYBRICGマルチリフレクタ-・ヘッドランプ。 基本的に４輪車用なので。取付けに必要なリムは付属していません。バイクへの取付けにはCIBIE MOTO SL-2用のリムを流用します。 今回取付けたユニットはポジションランプを内臓していないタイプなので、ZRX1100の輸出仕様のポジションランプを取付けます。 カウルマウントの別体ポジションランプはＺＸ−７Ｒや初代ＺＸ−９Ｒのプロジェクターヘッドランプ仕様車と共通部品です。

  部品番号	部品名	代表機種・諸元	単価	数量	金額
  STANLEY	RAYBRIGマルチリフレクタ−・ヘッドランプ	４輪車・汎用	Auction	1	4,500
  CIBIE	MOTO SL-2用 取付けリム	Z1000R、GPz1100、ZRX1100	？	1	0
  23016-1134	LAMP-ASSY, POSI	ZX750N, ZX900B1	5,400	1	5,400
  26030-1463	HARNESS, FR, SUB	ZX750N	3,900	1	3,900
  25009-004	ワッシャ, 5.2x16x1.2	Z250A	100	2	200
  92027-1923	カラー, 5.6x8x8.8	ZX1000A	110	2	220
  92075-1912	ダンパ	ZX750F	140	2	280
  92015-1798	ナット, 5mm	ZX750F	170	2	340
  130J0520	ボルト, 5x20	KMX125A	30	2	60
  計	\14,900

• 取付け

  特に難しいものではありません。
  ヘッドランプは、CIBIE SL-2から外した取付けリムをRAYBRIGに嵌めて組替えるだけ、ポジションランプは、ZRX1100のカウルのエアダクトとポジションランプを入替えるだけです。ポジションランプのソケットが特殊？で、専用のソケットが必要なのですが、電子部品店等でソケット単品での購入できるかどうかは不明です。ボクはZX-7Rのサブハーネスをソケット取り用に購入しました。

• 完成

  さすがにマルチリフレクタ-・ヘッドランプ、強烈に明るいです。配光も純正のヘッドランプ（スタンレー）に近いパターンなので特に不満はありません。 また、純正ヘッドランプやCIBIEが金属ボディー＆ガラスレンズだったのに対し、RAYBRIGは樹脂ボディ＆樹脂レンズとなっていて、かなり軽量です。Z1300はヘッドランプがステアリングにマウントされているので、ヘッドランプがこれだけ軽くなると、ハンドリングに好影響します。ちょっと乗ってみた感じでは、切返しが格段に良くなってました。 でも、何かZ1300って感じぢゃ無くなってきたような・・・ZRX1300？

• 取付け理由

  スイングアーム・ピポッドのベアリングを交換するついでに？少し柔らかすぎてブレーキング時に姿勢変化が大きすぎるフロントフォーク周りを改善することにしました。フォークをばらすついでにシール類の交換等、オーバーホールを実施しました。

• パーツ

  	White PowerのPRO LINEフロントフォークスプリング。 市販されているフォークスプリングの選択肢は現状ではプログレッシブかホワイトパワーの２つ。プログレッシブは（K)Z1300と共用なのに対し、ホワイトパワーのプロラインはZG専用の物（9932.0096.B）がラインナップされています。 ホワイトパワーのプロラインも純正同様、巻きピッチが変化する可変レートです。 ホワイトパワー指定のセッティングはオイルは＃１０、油面高は１４０ｍｍです。 今回は使用しませんでしたが、ホワイトパワー製のフォークオイルが１L添付されています。
  	円陣家至高の正立フォーク用オイル、ABSO-R。 正立フォーク用としては珍しいマルチグレードオイルです。 通常、油面高さはストローク終盤でのふんばりに効くのですが、ABSO-Rの場合は全体の挙動にかなり影響するとのことです。 より高粘度のABSO-RRもあるようです。

  部品番号	部品名	代表機種・諸元	単価	数量	金額
  9932.0096.B	WhitePower ProLine Front Fork Spring	ZG1300	12,000	1	12,000
  円陣家至高	フォークオイル ABSO R	-	4,000	1	4,000
  92049-1356	SEAL-OIL	KDX200-G	580	2	1,160
  92033-1036	RING-SNAP	KZ1300-A	180	2	360
  92055-1050	RING-O, FORK TOP CAP	KX250-A5	170	2	340
  92055-1106	RING-O, FORK AIR TUBE	KZ1300-A	220	4	880
  44045-002	GASKET, FORK DRAIN PLUG	G5	130	2	260
  92093-1023	SEAL, FORK	KZ1300-A	870	2	1740
  計	\20,740

• 取付け

  作業方法やサービスデータは以前のメンテナンス作業報告に記載しています。

  油面高は純正が１０３ｍｍなのに対し、ホワイトパワーの指定は１４０ｍｍとかなりエアチャンバーを大きくとったセッティングになっています。今回はフォークオイルにマルチグレードを使用するので、純正指定の１０４ｍｍにして様子を見ることにしました。フロントフォークのオーバーホールをするときに、一番苦労するのは組立て時のトップキャップの締込み・・・かなりの力仕事です。特にフォークスプリングを強化してたりすると大変、「ボクの腕力じゃあ締めれないかも」って思っちゃいます。トップキャップは真上からフォークにから抑え付けるだけにして、フォークのインナーチューブを回すようにすると楽にトップキャップを締めることができます。

• 完成

  フォークをオーバーホールしてフォークスプリングを強化しても外観に変化なンかありません。フォークに貼り付けると思しきホワイトパワーのステッカーが添付されていたンだけど、それも何かウレシソウで嫌でしょ？
  ホワイトパワーのスプリングって、ガチガチになっちゃうイメージがあったンだけど、ＺＧ用はノーマルをちょっと強化したような感じ。ちゃんと踏ん張ってくれるケド、ストロークの初期からガチガチで跳ねちゃうようなことはありません。円陣家至高のABSO Rとの相性も良いようで、フニャフニャしなくてハネたりもしない、良い感じの足になりました。

• 取付け理由

  ある日、最近Ｚ１３００を購入されたという「ｍｏｔｏ」さんから、BSM Exhaust systems社製マフラーの購入方法についてのご質問をボクのＨＰ経由でメールを頂いて、海外の代理店や支払い方法等について回答差し上げたンだけど、その後のやりとりで「ｍｏｔｏ」さんのＺ１３００に装着されているWORKS SPORTSのマフラー（かち上げ！）とボクがＺＧに付けているBSMと交換することになりました。

• パーツ＆サービスデータ

  今回、ボクの方でマフラー交換に必要な物はエキゾースト・ガスケットとクーラント程度だったンだけど、ＢＳＭの取付けに必要な純正エキゾーストパイプ・ホルダー（フランジ）が廃番になっていて、純正部品をお持ちでなかったｍｏｔｏさんは部品集めからかなり苦労されました。フランジはZepher750用の純正が使えそうだったンだけど、カラーが収まる部分の深さが足りずにＮＧ。とりあえずボクが使用していた純正フランジで取付けました。マフラー交換に必要な部品やサービスデータは以前の作業報告をご参照下さい。

• 取付け：July 12, 2003

  ウチのマンションの駐車場にセンサンを２台並べて作業開始。今回は一度に２台のマフラー交換作業なので、かなりの作業量と作業場所が必要。作業場所としてマンションの空いている平面駐車場を一日借りました。ここなら半地下になっているので雨が降っても作業を続けることができます。ウチまで自走してきてエンジンが熱いｍｏｔｏさんのＫＺは後回し、先ずはボクのＺＧからマフラーを外して、この間にエンジンの冷めたＫＺのマフラーを脱着、最後にＺＧにマフラーを取付ける段取りで作業を始めたンだけど、予想以上に大変で、かなり長時間の作業になりました。特に大変だったのは、BSMマフラーの取付け・・・エキパイが左右で３本づつ溶接されていて取付け作業時に自由度の少ないうえに、テールパイプの挿入角度が平行でない。仮組みした状態では取付け不能なのは前回経験済みので、エキパイをエンジンに仮組みしてプラハンで叩きながらテールパイプを組付けたンだけど、なかなか位置が出ません。よくこんなの一人で付けたと我乍ら感心しちゃいました。締め過ぎられて外側に曲がっていたスタッドボルトが捩じ切れちゃったり、作業終盤の疲れからラジエータを組付けてクーラントを入れてからファンを取付けていないことに気が付いたり・・・ホント大変。一方、WORKS SPORTSのマフラーは何の苦労も工夫も必要なくあっさりと付いちゃって拍子抜け。とりあえず２台とも走れる状態になったので、今日の作業は此処まで。
  さて、とりあえずは取付けたWORKS SPORTSのマフラーなンだけど、いくつか課題が残りました。

  • １）ノーマルのタンデムステップはステイがテールパイプと当たってしまい取付け不能。
  • ２）リア・ショックのアッパーマウントボルトで車体に取付けているサイレンサー・ステイがリア・ショックと接触してしまう。
  • ３）全体的にパイプの「焼け」が酷い。
  何とかしなくちゃと思いつつ、本日の作業終了。

• ステイ類の作成＆加工：July 19-21, 2003

  タンデムステップは、フレームに取り付け用の「ダボ」を溶接して他車種用のタンデムステップをステイごと取付けることが多いようなンだけど、ボクは溶接するための道具も技術も持ち合わせてません。大体そんなコトしたらノーマルには戻せなくなっちゃうので、ノーマルのタンデムステップのステイ取付け位置にボルトオンできるタンデムステップ・ステイを自作しました。車体にタンデムステップと靴を合わせて位置決めして採寸＆製図。図面をもとに段ボールで試作。段ボール製の試作品を車体に合わせて位置を再度検討・・・何度か図面を引き直してなんとか納得できるポジションが出せました。
  使用する材料は、ノーマルが厚さ１６ｍｍのアルミ鋳造品なので、板厚１５ｍｍ程度のアルミ合金板材を考えていたンだけど、材料を買出しに行った東急ハンズには厚さ５ｍｍ、１０ｍｍ、１５ｍｍのアルミ合金板（5052材：Al-Mg系合金。加工性と防錆性に優れ、船舶やタンク、建築部材に利用されてます。）があって、強度的には５ｍｍで充分そうなのと、加工に使える道具（ボクが持っている道具）はハンドツールのみなので作業性を考慮して板厚は５ｍｍに決定。ケガキ線を入れて、先ずはドリルで穴開加工してから、金ノコで切り始めたンだけど、たかだか５ｍｍのアルミ合金板といえど、金ノコで切り出すのは大変。体力と時間を消費するばかりで遅々として切れない。ホント、気が遠くなっちゃいました。結局、ディスクグラインダーで粗取りしてからハンドルーターに切削砥石を取り付けてケガキ線外側に沿って切り出して、鑢で整形し、耐水ペーパーで水研ぎして仕上げました。車体へは５ｍｍ厚のスペーサーを挟んで組付けています。

  リア・ショックの上部と接触しちゃうマフラー・ステイは、自分で作るとなると溶接やら曲げ加工やら大変（ボクはそんな機材も技術も持ってないのだ。）だし、ショップに依頼してワンオフするとかなり高額になっちゃうので、「とりあえず」的にハンドルーターでマフラー・ステイのアングル材に「逃げ」を切削加工して対処しておきました。
  
  焼けの酷いパイプ類は気長にポリッシュしていくつもりです。とりあえず、「ピカール」と「ヤケトール」を購入してポリッシャーやバフを使わずにウエス片手にハンド・ポリッシュしていますが、ステンレスのヤケ取り専用を謳っている「ヤケトール」は効果絶大。流石に一擦りでピカピカって訳ではありませんが、磨き＆錆落としの定番のワイヤーブラシなんか必要ありません。「ピカール」は「ヤケトール」で磨いた後の仕上げ用って感じです。

• 完成

  ２０年前の単車なのに、なンか・・・ごく最近の単車みたいになっちゃいました。購入当初、家内に「黒毛和牛」って言われた面影は木っ端微塵に吹っ飛んじゃってます。軽くアクセルを煽ってみると、かなり吹け上がりが軽くなっています。WORKS SPORTSのサイレンサーを装着した状態では音量も全く問題無いレベルです。が、・・・入手済みの「m&s Racing」のチタンサイレンサー（限定ブラック）だとかなりの爆音になっちゃうかも（極悪ストレート構造なンだけど、付属のバッフルなンて付ける気が無い）。連休の全てをステイ類の製作＆加工に費やしちゃったので、未だテスト・ランはしていないンだけど、パイプの取り回しからトルク重視型のマフラーだと判断しています。エキパイの集合部はピラミッド形状になっていなくて、平行になっていてバンク角は浅いかも知れませんが、＋１５ｍｍの車高調に組替えてリアを少し上げてあげればクリアできるかな？って思ってます。このマフラーをどう活かすかは今後のセッティング次第ですね。

  	Side View かなりのカチ上げマフラーです。 レーサー・レプリカのバンク角増大の為というより、トルク確保できるよう管長を長く取るためのカチ上げだというコトが形状からも判ります。
  Front View ZRX1300-6？って趣きです。 焼けの入った（入り過ぎ？）エキパイ＆テールパイプは「ピカール」と「ヤケトール」で磨き中です。
  	Rear View 細いリアタイヤが貧相？ グラブバーがアンマッチ？ ウインカーでか過ぎ？ リアフェンダーが長い？ ・・・気にしません！！

• 取付け理由

  2006年8月1日、自宅の引越しで２便目のトラックを見送ってセンサンで新居に移動中、駐車場から「ぼけっ」と出て来た四輪に前輪を足払いされて転倒。何すんねんっ！大体、池田市警察署のまん前やんかっ！。
  事故の音を聞き付けて向かいの警察署からわらわらと飛び出して来る警察官。そんなに出て来んでええっちゅうねん。

  とりあえずエンジンは掛かるし、操安性も問題無さそうだったので、事故の届け（警察署の前やしね）とお互いの連絡先を交換して現場を離れたンだけど、新居に到着後、細部をチェックしたら、

• • ビキニカウル破損

• ミラー曲損

• 左右エンジンカバー擦過傷

• ラジエータ曲損

• サイレンサー曲損

• 左右スッテプ＆レバー曲損

と被害甚大。欠品してる部品が多く、エンジンカバーは手持ちの新品ストックの放出になっちゃいました。事故はともかく、ちょっとした転倒でも修理が難しくなってきたので、エンジンカバーを装着することにしました。

あ、ボクの方は全くの無傷で打撲すらありませんでした。

• パーツ＆サービスデータ

• Yahoo!Auctionでドレミコレクションのエンジンガード（絶版）を落札。スタンダードはメッキなンだけど、前オーナーさんがブラックの粉体塗装＆接地点にナットを溶接してボルトを埋め込んでいました。

• 取付けには標準+10mmのエンジンマウントボルトが必要になるンだけど、メーカーを問わずパーツリストを繰ってみても、そんな長いマウントボルト、アクスルシャフトなンて皆無。ホントはハイテンやクロモリが良いンだけど、諦めてホームセンターでM10のステンレス全ネジを購入。現物合わせで切断しました。

• 取付け

• 特に何も難しいコトなンてありません。

  ざっと３０分程度の作業です。

  1. メインスタンドを掛ける（ボクのセンサンには取付けてないのでフレームをジャッキアップ）。
  2. マウントボルトを抜いてもエンジンが落下しないようにエンジン下にジャッキを掛ける。
  3. フロントマウントボルト２本のナットを外す（ボルトは未だ抜かない）。
  4. フロントマウントボルト２本を、ナット側から全ネジを刺して交換。
  5. 左リア側のマウントステーボルトを抜く。
  6. 左側のエンジンガードを取付け。左側のナット＆ボルトを仮止め。
  7. 右リア側のマウントステーボルトを抜く。
  8. 右側のエンジンガードを取付け。左側のナット＆ボルトを仮止め。
  9. ボルト／ナットを規定トルクで締結。
• 完成

• 教習車ちっくになっちゃうかと危惧してたンだけど、ブラックアウト＆幅狭な設計で違和感無く付きました。って言うか、目立たなさ過ぎ・・・ちょっと寂しいかも。これで転けても安心さっ？

	Front View ブラックアウトされているので、それほど目立ちません。
Rear View ちょっとサブフレームぽくて良いかも。少しは剛性も上がったンだと思うケド、乗って判るレベルじゃ無いです。

• 取付け理由

  以前から前後の重量バランスやフォークのキャスター角が気になっていて、随分前に20mmのエンドアイは購入してたンだけど、BSMのマフラーだと干渉しちゃうので組んでいませんでした。

  Worksのマフラーに変更してから久しいケド、ようやく重い腰を上げました。

• パーツ＆サービスデータ

OHLINS MZ20MMPLUS25 36PRCLB用 延長エンドアイ20MMロング φ25

• マウントボルトの締付けトルクは上下とも3.1kg-mです。

• 取付け

• 特に何も難しいコトなンてありません。

  小一時間の作業です。

1. メインスタンドを掛ける（ボクのセンサンには取付けてないのでフレームをジャッキアップ）。
2. サイレンサーのバンドを外す
3. 上下マウントボルトを外す。
4. グラブバーを外す。
5. リアショックを取り外す。
6. ショックのエンドアイを交換。
7. もとのエンドアイに付いていたブッシュをプーラー（ソケットのコマ(17mm+24mm)と全ネジで代用）で抜く。
8. ブッシュを新しいエンドアイに圧乳（これもソケットのコマ（17mm+22mm）と全ネジで代用）。
9. ブッシュ内側にモリブデングリスを塗布して組み付け。
10. グラブバーを仮止め
11. サイレンサーを仮止め。
12. ボルト／ナットを規定トルクで締結。
• 完成

• 20mmぐらい長くなっても見た目は殆ど変化なんてありません。でも、乗り味は激変してます。

	ノーマル+10mm ZRX1100用のOHLINSにスプリングだけ１番手硬いものをセットして組んだ状態です。 ちょっぴりヒップアップしてますが、結構な後輪荷重　ー　センサンがそこそこ峠を走れる秘密の一つですね。
ノーマル+30mm 今回20mmのエンドアイを組んだ状態です。上の写真と比べると（よーく見てね）、ちょっぴりテールの位置が上がって、キャスターも立っています。試走してみると、直進安定性は若干向上、倒し込みも少し軽くなっています。 が、コーナーの立ち上がり、アクセルオンした状態でのトラクションがイマイチ、アクセルオンでケツが上がるシャフトドライブなのでアウトへ膨らんじゃう。リアのプリロードを少し抜いて、とりあえずOKとしました。

とりあえず恐く無い程度の足回りになってます。セッティングはこれから煮詰めていきます。

• 取付け理由

  ふと見ると、１番のプラグキャップが欠けてました。ちょっと出っ張ってるので、きっとVecstarを出し入れするときに引っ掛けちゃったンだと思う。プラグキャップだけ交換しようかと思ってたンだけど、プラグコードは無交換のまま２２年・・・やっぱ、プラグコードも交換やね。ついでに６年間無交換！！（走行距離は4500mile=7,200kmだけど・・・走ってないなぁ）のプラグも交換しちゃいます。

  そう言えば、タンク降ろすのって、４年振りです。

• Parts

  メーカー	部品名	単価	数量	金額
  Taylor Code	SPIRO-PRO WIRE (10cm)	120	10	1,200
  NGK	BPR6EIX	1,050	6	6,300
  NGK	レジスタープラグキャップ　XB05F 102°	940	4	3,760
  NGK	レジスタープラグキャップ　VB05F 120°	940	2	1,880

  スパークプラグの締付けトルクは2.8kg-mです。

• 取付け

  先ずはタンクを降ろして・・・

  	ヘッドの上方に２本出しのイグニッションコイルが３つ。ZG1300のイグニッションコイルは、GPz等と同じ物なので、コイルにコードが捩じ込まれています。 ホントはちゃんとコイルを外してコードを交換する方が確実＆早いンだけど・・・面倒なので、今回は外さずにコードを交換しちゃいます。
  間違えることは無いと思うンだけど、念のため、１本づつ交換していきます。 コイル側のコードの差込み代は約10mm。外したコードからコイルのキャップ、シール、抜け止めを新しいコードに移植します。アーマオールをコードに塗って滑りを良くしておいて、先ずキャップをコードに刺して、次にシールと抜け止めを端から10mmの位置に入れておきます。コイルにコードの抜け止めが当たるとこまで差し入れて、キャップを捩じ込むだけなンだけど、結構大変。　やっぱ、コイルは外して作業した方が良いです。
  	コイルのキャップを完全に捩じ込めたら、プラグキャップの取付け。 テプラでナンバリングしておきます。 プラグの周りをエアダスターで吹いてプラグ交換。ついでにフレームやシリンダーヘッド周りも清掃しておきます。後は、タンクを乗せて、ホースや配線を繋いで作業完了です。

• 完成

  作業で付いた汚れを拭き取って、完成。 なんとなく吹け上がりも軽くなりました。 交換したプラグ、焼け色は良かったンだけど、ネジ山にはオイルがべったり・・・完全にオイル下がりです。 そろそろ本気でオーバーホールを考えなきゃ。

• 交換理由

  フル加速しようとすると、回転ばっか上がって前に進みません。

• Parts

  メーカー	部品名	単価	数量	金額
  EBC	クラッチキット CK4455	$130.99	1	\14,000
  13089-1057	PLATE-CLUTCH	907	6	5,442
  92081-1033	SPRING, CLUTCH	368	5	1,840
  601B6001	BEARING-BALL, #6001C3	714	1	714
  11009-1092	GASKET, CLUTCH COVER	1,474	1	1,474
  13089-1056	PLATE-CLUTCH	廃番	1	廃番
  13116-1108	ROD-PUSH	廃番	1	廃番

  
  Service Data
  

  Tightening Torque	Clutch Cover Bolts	0.9 kg-m
  	Clutch Spring Bolts	0.9 kg-m
  	Clutch Hub Nut	12.0 kg-m

  
  
• Pit Work

  先ずは下ごしらえ

  	EBCのフリクション・プレート 今回、フリクション・プレートは純正では無く、EBC社製を個人輸入。純正はベースが鉄なのに対し、EBCはアルミベースで軽量。廃番部品のクラッチ・ハウジングにも優しいです。 とは言え、所詮、毛唐の工作。仕上げが粗いので、ハウジングと接するタグを片側だけ軽く面取りしておきます。 ちなみに、VN1500と共通部品です。
  クラッチ・プレート 純正部品しかありません。KHI在庫となっていたので、廃番は時間の問題かも。 クラッチ・プレートにも表／裏があります。片側だけ角が丸くなっています。 クラッチのキレの向上を狙う場合は、角が丸い方を外向きに組みます。

• 交換作業

  	作業はオイル漏れを最小限にするため、サイドスタンドで行います。 先ずは、暖機後、サイドスタンドで暫く放置。 エンジンが冷えたら、クラッチカバー周りをエアダスターで清掃。 M6x35のボルト11本を均等に緩めて（未だ抜かない）、クラッチカバーを当て布の上からプラ・ハンで叩いて、カバーが浮いたら、全てのボルトを抜取ってカバーを外します。
  	クラッチ・スプリングのボルトを均等に緩めて、クラッチ・スプリング・プレートを外します。 フリクション・プレートは未だ少し摩擦材が残ってたンだけど、クラッチ・プレートは所々焼けて変色してました。 クラッチ・ハウジングはプレートが当たる所が少し光っている程度で、殆ど段付は無かったので、スラッジを落とすだけにしました。
  	13089-1056 PLATE - CLUTCH これが廃番になってたThree-Layered Laminated Steel Plate。 奥から２番目に入っています。 おそらく、クラッチの間隔調整のためのものだと思うンだけど、これの代わりに普通のクラッチプレートを組むと、クラッチプレート１枚強分クラッチの高さが低くなってしまい、クラッチが滑ると思われます・・・強化スプリングにすれば良いのかも。
  	クラッチカバー合わせ面のガスケットをスクレーパーできれいに剥ぎ取って、クラッチ・ハウジングを清掃したら、いよいよプレートの組付け。 プレートをオイルで浸してから、プレートの面取り側を外側に向けて、奥から 　F-TC-F-C-F-C-F-C-F-C-F-C-F-C-F* の順番で組付けます。最後のフリクション・プレート F*はタグを一コマずらして組付けます。 ハウジング中央のプッシュ・ロッドは廃番になってます。
  	クラッチ・スプリング・プレートのボール・ベアリングを交換。 クラッチ・スプリングは、見た目にはほんの僅か（0.2mm弱）に短くなっているだけだったンだけど、潔く交換しちゃいます。 クラッチ・スプリング・プレートを被せて、クラッチ・スプリングを組んで、クラッチ・スプリング・ボルトを少しずつ、対角順に均等に締め込みます。 最後に、トルク・レンチでクラッチ・スプリング・ボルトを0.9kg-mで締めて、クラッチ・ハウジングの組立て完了。
  	クラッチ・カバーの合わせ面をブレーキクリーナーで脱脂。 ガスケットにシリコン・シーラントを薄く塗布しておくと、貼付きを防止できるので、次回の作業時に再使用できる可能性大です（ガスケットはKMJ在庫１になってました。KHI在庫が有るかどうか不明）。 写真のシリコン・シーラントは１０年選手、個人だとなかなか使い切れないです。

• 完成

  クラッチ周りー外周部の軽量化が効いて、加速が格段に良くなってます。 クラッチのキレも、手前でスパッと切れて良い感じです。 クラッチプレートは廃番になる前に、一式在庫しとかなくちゃね。３層プレートは既に廃番になっちゃってるから、次は滑り出す前に交換しなきゃ。

• 取付け理由

  ちっと点検してたら、インジーターランプのニュートラル・インジケータ周りが溶けかかっているのを発見。
  ニュートラル・ランプって、暖機中は勿論、信号待ちの停車中にも点灯しっぱなしだし、ラジエータの真上だし、ちょっと白熱球じゃキビシイかも・・・
  見なかったことにする訳にもいかないので、LED球に変更することにしました。

• パーツ＆サービスデータ

LED球 x 3 12V　BA9S 5 LEDs

• 交換作業

• ただ交換するだけの予定だったンだけど・・・小一時間の作業になりす。

	今回購入したLED球は、口金胴回りが（−）、底の端子が（＋）の標準的な仕様 一方、ZG1300のインジケーターの配線を確認すると、口金胴回りが（＋）、底の端子が（−）の旧車仕様。 ニュートラル・インジケーターとオイル・プレッシャー警告の配線をソケット側で入替える必要があります。
コネクタ側での差し替えは、カウルを外さなくちゃイケナイし、配線図との不一致が発生しちゃうので、ちょっと面倒。 今回は、電球ソケット（BA9S）側で入れ替えました。 視認性は問題無し。って言うか、電球より明るいかも。消費電力は、もともとが3.5Wなので大差無いと思います。

点灯／消灯が早いのもLEDの美点ですね。

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実施年月日	APR 06, 2016
実施内容	ショートリアフェンダーに換装

• 取付け理由

  オリジナルのロングフェンダーはツーリングには荷物や背中が汚れなくてイイんだけど、ちょっと重たいイメージ・・・ちょっと軽快感を出したくてリアフェンダーを北米仕様のショートフェンダーに交換してみました。

• パーツ＆サービスデータ

北米仕様KZ1300リアフェンダー 35022-1019
Coerce カーボンライセンスフォルダー 0-42-C5013