GRPを入れてたのでインターバルを長めに取ろうと思ってたら１年経っちゃた。
2000マイルって距離はともかく1年間無交換と言うのはマズイ。ちょうどスポーツインがオイル＆工賃半額キャンペーン中だったので早速オイル交換しました。

• Service Data for Engine Oil Change

  Engine Oil	Grade	SE/SF,10〜20W40〜50
  	Capacity	5.9 L
  Engine Oil Filter	Genuine Parts No.	16099-002 ※1
  Tightening Torque	E/O Drain Plug	2.3 kg-m
  	E/O Filter Mount Bolt	2.0 kg-m

  ※1：Ｚ１と共通部品
  
  
• 作業報告

  前回、ＧＲＰを添加していたせいか抜き取ったオイルに金属粉は皆無♪。
  今回もエンジンオイルにCastrol RS(10W50)を選択。化学合成油なので酸化に強く、せん断特性も良好、粘度も比較的高いのでクリアランスの大きい旧車向き・・・Castrolは安くて高品質なので気に入ってマス。
  オイルフィルターはDAYNONA製の物にしてみました。２０年以上前に設計されたっきり何の変更も無い純正より安くて高性能なンだもん。
  今回もＧＲＰを２００ｃｃ添加しておきました。

• Setting Data

  Fork Oil	Grade	#20
  	Oil Level	103mm
  Air	Pressure	0.7 kg/cm2

  
  
  
• 作業報告
  
  （作業手順等は004を参照）
  
  フルブレーキング時のフォークの沈み具合からみて、スプリングの硬さはノーマルで充分と判断。
  路面のギャップに弱く、ギャップを踏むと直進中でもフォークが暴れること、コーナーリング中にせわしなくフォークが上下し続けるので、ダンピングが弱いと判断してフォークオイルの番手を＃２０に上げてみるコトにしました。
  ただし、油面まで変えると何が効いたのか判らなくなっちゃうので油面は規定値のままとしました。
  
  
• インプレッション
  予想どおり動きすぎない落ち着いた足回りになったような気がします。
  一気に＃２０にしたのでバタバタと跳ねるようになっちゃうかと心配してたンだけど、ＯＫみたい。
  しばらくこのセッティングで様子を見てみます。

• Service Data
  

  	測定間	電圧
  	【５】 〜 【GND】	イグニッションＯＦＦで０Ｖ
  	【１１】 〜 【GND】	イグニッションＯＦＦで０Ｖ イグニッションＯＮで０．５〜５．２Ｖ ※スロットルの開閉に合わせてスムースに変化すること
  	【１７】 〜 【GND】	イグニッションＯＦＦで０Ｖ イグニッションＯＮで７．２〜８．８Ｖ
  	測定間	抵抗値
  	【３】 〜 【５】	３．３〜６．８ＫΩならＯＫ
  	【３】 〜 【４】	全閉時：２．１〜４．２ＫΩ 全開時：０．３５〜０．７１ＫΩ ※スロットルの開閉に合わせてスムースに変化すること

  
  
  
• 作業報告
  
  サービスマニュアルを見るとスロットルポジションセンサーの位置調整には「スロットルポジションチェッカー」（部品番号：57001-1003）なんて特工を使えって書いてある。「おおっ！そんな便利な物がっ！！」って価格表を調べたら・・・既に絶番。（；＿；）
  じゃあＺＸ−１２Ｒなンてどうしてるンやろって思ったンだけど、手元に１２Ｒのサービスマニュアルなンて無い。何故かパーツリストはあったりするので調べてみたら１２Ｒはスロットルボディーごと交換なンて非常に男らしいコトになっているみたい。（流石！男カワサキ！！）
  さてさて、どうしようかとＺＧのサービスマニュアルを繰ってて見つけたのが↑のサービスデータ。
  スロットル全閉時にＥＣＵのコネクタ１１番端子とバッテリーのマイナス端子間の電圧が５．２ＶならＯＫってコトらしい。んで、全開時は０．５Ｖね。
  これで問題解決♪「特工なンて要らないやんっ」てデジタルテスタを取出していざ作業開始。
  充分暖気してアイドリングを規定上限の９５０ｒｐｍに合わせてからタンクを下ろしてスロットルポジションセンサーのカバーを外しちゃいます。測定の為にイグニッションをＯＮにするのでフューエルラインのタンクへのリターンをペットボトルに差し込んで溢れるであらうガソリンを受けておきます。
  テスターの【＋】をＥＣＵの１１番に差込んでテスターの【―】をバッテリーのマイナス端子に差込んで準備ＯＫ。
  イグニッションをＯＮにして電圧を測定・・・５．１４Ｖ・・・ちょっと開け気味の信号が出ているってコトですね。
  次いでスロットル全開にして電圧を測定・・・０．４１Ｖ・・・全開信号を通り越しているゾ？
  ＨＲＣのレーシングマニュアルやＨＫＳやトラストのマニュアルでは全閉時の電圧を優先せよってコトになってるのでスロットル全閉で５．２０Ｖになるようにスロットルポジションセンサーの取付け位置を調整。でもこれだと全開時に０．５６Ｖで全開信号が出ないってコトになるンだけど、前述のＨＲＣ、ＨＫＳ等の言うコトを信じるコトにして眼を瞑っちゃいます。
  ついでにスロットル開閉時の電圧や端子間の抵抗を計ってみると・・・スロットルの開け始めて少しぐらいの所で電圧の上昇＝抵抗の増大が認められました。これってスロポジセンサーに可変抵抗がスポット焼けしちゃってるってコト？確かにエンジンを始動してアクセルをゆっくり煽ると開け始めで回転が一旦落ち込む・・・コレってスロットルポジションセンサーの不良やん！！
  来月の交通費支給まで知らなかったコトにしよう・・・また残業がつかない人になっちゃたンだもん。
  
  
• インプレッション
  
  開け始めの「ドンッ」って加速はかなり薄らいで乗り易くなりました。
  でもスロットルの開け始めで一旦回転が落ち込むので極低速でのすり抜けが少々辛い・・・スロットルポジションセンサーはやっぱり要交換ですね。
  ったく、難儀やなぁ。

オイル＆フィルターは例年どおり春先に交換したンだけど、それっきり放ってた。単車に乗るのも春先〜紅葉までで真冬は絶対乗らないので、ここ数年オイル交換は年１回（＾＾；で充分だったンだけど・・・この夏は南東北まで足を伸ばしたおかげで２３００マイルも走ってた。オイルには添加剤「GRP」を入れてたのでインターバルは長めに取ってるので２３００マイルって走行距離は気にならないンだけど、真夏の炎天下を走り続けたオイルって何となく劣化してそうな気がするやん。
今回も別にエンジンのメカノイズが増えた訳でもシフトフィールが悪くなった訳でも無いンだけど、精神衛生の為に交換したって感じです。でも、GRPを入れていないと８００マイルあたりからオイルが劣化してエンジンノイズが大きくなってシフトフィールも悪化しちゃうのでオイル交換サイクルも早くなっちゃう。せいぜい我慢して１５００マイルってトコなンだけど、GRPを入れてると２０００マイルぐらい走っても別に何とも無いってコトはやっぱ効果あるンやね。

• Service Data for Engine Oil Change

  Engine Oil	Grade	SE/SF,10〜20W40〜50
  	Capacity	5.9 L
  Engine Oil Filter	Genuine Parts No.	16099-002 ※1
  Tightening Torque	E/O Drain Plug	2.3 kg-m
  	E/O Filter Mount Bolt	2.0 kg-m

  ※1：Ｚ１と共通部品
  
  
• 作業報告

  暫く走らせてなっかたので自宅周辺を全開走行（＾＾；してオイルパンに溜まってるであろうスラッジをオイル内に攪拌させてから作業開始。４Lの廃油パックで無理くりオイルを受けて辺り一面廃油の海にしながらの作業（後片付けが大変）。ホントは途中で一度ドレンを締めて廃油パックを換えるつもりだったンだけど、オイルが暑くて手が天麩羅になっちゃいそうになったのでドレンを締めるのは断念して廃油の海を作っちゃった。抜き取ったオイルはＧＲＰを添加していたので金属粉は皆無♪でエンジンのコンディションは問題無さそう。
  今回もエンジンオイルにCastrol RS(10W50)を選択。化学合成油なので酸化に強く、せん断特性も良好、粘度も比較的高く油膜厚が保てるのでクリアランスの大きい旧車向き・・・って前もそんなコト書いたよね。で、RS、久々にアップグレードされたらしくAPIグレードがSLに上がってた。んで、ヒートプロテクション配合だってさ。匂いも少し化学薬品臭くなった気がする。オイルフィルターも前回同様DAYNONA製。
  今回もＧＲＰを２００ｃｃ添加しておきました。

センサンのオイルを交換したついでにオイルが余っちゃうのでSuper SHERPAのオイルも交換したンだけど、廃油パックにまだまだ余力があって勿体無かったのでセンサンのファイナルギアのオイルも交換しちゃいました。走行距離は７，１３０kmとまだまだ余裕があったンだけど、もぉパーツ出ないから大切にしてもバチ当たんないでしょ。

• Service Data for Final Gear Oil Change

  Case Oil	Grade	API GL-5 Hypoid gear oil, SAE 80W90
  	Capacity	250 ml
  Shaft Joint Grease	Type	Hi-temp
  Tightening Torque	Case Mount Nuts	3.0 kg-m
  	Drain Bolt	2.0 kg-m
  	Rear Axle Nut	10.0 kg-m

  
  
• 作業報告

  粘度の高いファイナルギアオイルを抜きやすくする為、近所を数キロ全開走行（って言うてもふえわkm/h程度）してファイナルギアオイルを温めてから抜き取りました。
  抜き取ったオイルはギアオイル独特な硫黄臭さはあるものの劣化している様子は皆無。鉄粉も出てないし、雨中走行が多かったのに雨水が浸入した様子も無くて一安心。
  オイルは前回の残りのMotul MOTYL GEAR(GL-5,75W90)を使用（まだ750cc以上残ってるンだもん）。注入量はオイル注入孔からぎりぎり溢れないレベルまで注入すればＯＫです。今回はギアオイルにもGRPを入れてみました。

暖かくなってきたので、そろそろセンサンを走らせようかな、そう言えばそろそろ車検だよな、って車検証を確認したら、先週で車検が切れちゃってた。本当ならユーザー車検にしたいトコなのですが、生憎、最近忙しくって平日に大阪陸運支局に行く暇が無いので、スポーツインにお願いしちゃいました。

• Financial Data

  項目	金額
  自賠責保険料	18,440
  重量税	5,000
  検査手数料印紙代	5,000
  検査代行料	15,000
  整備工賃（チェックコース）	4,800
  消費税	990
  合計	45,630

  
  
• 報告

  ショップ預かりの車両が多く、入りきらない状況だったので僅か１日で車検を受けて戻って来ました。車検自体は社長自ら陸運支局までセンサンに乗って行って車検を通してくれました。たまに他人に乗ってもらうと、気が付かなかった不具合や、気が付いていたけど気にしていなかった不安定挙動を指摘して貰えたり、自分の感覚のズレを確認できて良いですね。
  閉店まぎわにセンサンを受け取りに行ったンだけど、ここでトラブル発生。スターターは回るのにエンジンが掛からない。押しがけでエンジン掛けてとりあえずは乗って帰りましたが、後日、再入院決定です。と、言うコトで「トラブルレポート」へ。

今年のＧＷは特に出掛ける予定は無いンだけど、ＧＷ明けの週末にはZ1300オーナーズクラブの関西ミーティングがある。ミーティングではBITO R&Dを訪問するので、メンテの不十分な状態じゃちょっと恥ずかしい。って訳で、暫く放ったらかしだったフロント・ブレーキキャリパーの丸洗いをしました。
ウチのセンサンのフロント・ブレーキキャリパーはＡＰロッキードのＣＰ３３８６ってレース用（昔のね）に換えてあるので、本当ならもっとマメに丸洗いしなくちゃイケナインだけど・・・なかなか、ねっ。

• Service Data for Front Brake Caliper

  Tightening Torque

  Front Caliper Mount Bolts

  3.5 kg-m

  
  
• 作業報告

  作業は簡単、キャリパーを外して食器洗い用の中性洗剤で洗うだけ。ピストンを少し出すためにパッドを付けたままでブレーキレバーを握ってから、パッドを外して歯ブラシでゴシゴシ。流水で充分に濯いで作業完了。
  キャリパーを外したついでにピストンのスムースで均等な動作を狙って、ピストンの「揉み出し」もしたンだけど、大失敗。作業している反対側のキャリパーのピストンが抜けちゃった。幸いシールは無事だったので、ピストンにブレーキフルードを塗布してキャリパーに組み付けたンだけど、エア抜きしなくちゃいけなくなっちゃった。ブレーキまわりの作業って暫くしてなかったので、作業しようにもエア抜きに必要なビニールチューブが無い。ビニールチューブを買いに行くのも面倒になっちゃったので、徒歩１分の「赤男爵」にセンサンを押して行ったンだけど、「赤男爵」の整備工場は「プライベート・ファクトリー」とか称して「赤男爵」で購入した車両しか作業しないンだとか・・・フザケやがって、クソ重たいセンサン押して来たンだぞ！二度と行くもんか！！困っている（？）ライダーを見放すなンて、それでもバイク屋かっ？！あんまりケタクソ悪いので一言苦言を呈してとっとと退散。
  「赤男爵」なンかに怒っていても仕方が無いので、もぉ３分程センサンを押してＳＢＳバトルロードへ。バトルロードってスズキ系の店ってこともあって、近くなのにセンサンの整備作業を依頼したのは初めてだったンだけど、凄く丁寧で思慮深い作業をして頂けました。お店の方も、とても感じが良かったで、また何かあったらお願いしようかな。何と言ってもウチから近いしね。

• Service Data

  純正部品のメンテナンス間隔等サービスデータは以前の作業報告に記載

  
  
• 作業報告

  ウチのセンサンはエアクリーナーをＫ＆Ｎに換装しています。せっかく効率の良いエアクリーナーに換装しても、汚れていたンじゃ効果がありません。なのに、気が着けばＫ＆Ｎのエアクリーナーに交換してから3000Mile近く全くノーメンテで走っちゃってました。今回は以前エアクリーナーと一緒に個人輸入したＫ＆Ｎ純正のメンテナンスキットでクリーニングしました。

  　　 　　 　　 　　

  	3000Mileほど走ったエアクリーナー 埃や羽虫でけっこう汚れちゃっています。
  	K&Nのメンテナンスキット。クリーナーとフィルターオイルがセットになっています。 　　 メンテナンスの手順は以下のとおりです。 　　 １）大きな塵や羽虫を刷毛で軽く落として、 　　 ２）クリーナーを充分にスプレーして１０分以上放置 　　 ３）コアを潰さないよう、低い水圧でよく水洗い 　　 ４）よく乾燥させて、フィルターオイルを薄く＆満遍なくスプレー 　　 ５）１０分ほど放置して、オイルが付いていないところが無いかチェック 　　 ６）オイルが付いていないところがあれば、再度スプレー

  
  
• 効果

  ・・・ま、気持ちの問題ですね。（＾＾；

そろそろ今年も本腰入れて乗り始めようかと思って、センサンの整備を始めたンだけど・・・そお言えば、昨年は一度もオイル交換した記憶がナイ。調べてみたら、もぉ一年半もオイル交換してませんでした。距離は350マイル程しか走ってない！？ので問題無い（走ってない方が問題ですネ）ンだけど、１年半は長過ぎます。きっと、汚れてはいないものの、酸化等による劣化がかなり進んでいるハズ。Club Z13のプレオフ＠関西（本オフは６月に鈴鹿サーキットの体験走行会を開催する予定デス）を翌日に控えていたので慌ててオイル交換しました。

• Service Data for Engine Oil Change

  オイル量や締付けトルク等サービスデータは以前の作業報告に記載

  
  
• 作業報告

  手元に一年半前のオイルの残りのCastrolのRS(10W50)が未だ３Ｌ近く残っていたので、「買い足て使えばイイヤ」って買いに出かけたら、RSって廃番になっちゃってました。どうやら新商品に置き換えられたようで、R4 SuperBikeとか見知らぬCastrolが並んでます。店頭に並んでいたCastrol製4st用エンジンオイルでボクが知ってたのはSyntronだけなンて有様・・・浦島太郎だねっ。 今回は、Castrol R4 SuperBikeの5W40って柔らかい方を選択。最近あんまり乗れなくなっているので、長い間エンジンをかけないでオイルが落ちきった状態からの始動時にできるだけ早くエンジン中にオイルが回るコトを重視しての選択です。流石に手持ちのRSと混ぜる訳にもイカナイので、４Ｌ×２缶購入しました。 オイルを暖めて抜きやすくすると同時にオイルの底に沈んだスラッジを浮かせるべく、十分に暖機して作業開始。 オイルとフィルター（今回も純正より目の細かいDaytona製を選択）を交換して、エンジンの長寿を祈ってGRPを添加。オイルの量は、どうもアッパーレベルぎりぎりまで入れるとブリーザーからオイルが滲んじゃうようなので、今回はロアレベルを少し越える程度に抑えてみました。

  
  
• 効果

  例え走行距離が僅かでも、一年半も経つとオイルは劣化しちゃうようです。
  オイル交換後、明らかにメカノイズが低減されちゃいました（＾＾；。
  Castrol R4 SuperBikeの5W40は、ちょっと柔らかすぎるかなって危惧してたンだけど、良い感じデス。以前使っていたRS(10W50)やSyntron(5W50)と比べると柔らかいので、当然ながら暖機も早いし、フケも良くなりました。でも、高温時にタレる感じは皆無だし、シフトのタッチも好感触です。

何か最近、ウチのセンサンてば、低速でも路面の轍で振られちゃう。これはきっと足回りの問題だっ！って判断して、購入以来放ったらかしになってたスイングアームのベアリングを交換するコトにしました。

• Parts

  部品番号	部品名	代表機種	単価	数量	金額
  33032-1016	SHAFT-SWING ARM	KZ1300-A1	2,820	2	5,640
  92049-1030	SEAL-OIL, 26406	KZ1000-E	270	2	540
  92116-1001	BEARING-ROLLER, 4T30203E1	KZ1000-E	990	2	1,980
  555A0314	PIN-SPRING, 3x14	-	110	2	220
  計	\8,380

  
  
• Service Data

  Rear Axle Nut	Torque	10.0 kg-m
  Rear Caliper Mount Bolt	Torque	3.5 kg-m
  Final Gear Case Mounting Nuts	Torque	3.0 kg-m
  Rear Shock Unit Mount Bolt(U&L)	Torque(U&L)	3.1 kg-m
  Pivot Bracket Mount Bolt	Torque	2.5 kg-m
  Right side gap, between Swing-Arm and Flame	Distance	1.9-2.0 mm
  Adjuster, Swing-Arm Pivot Shaft, Left side	Torque	1.5 kg-m
  Rock Nut, Pivot Shaft Adjuster	Torque	8.0 kg-m

  
  
• 作業報告

  スイングアーム・ピポットのベアリングを交換するにはファイナルギアケースとスイングアームを取外す必要があります。適切な間隔でメンテナンスされていれば、下記のとおりの手順で比較的簡単な作業ですが、もし長期間放ったらかしていてスイングアームのシャフトが錆びてフレームに固着していたら後述するとおりの大作業になってしまいます。今回、ボクは後者の大作業をするハメになってしまいました。雨天ではどうしても水を被ってしまい、錆びやすい場所なので、少なくとも車検毎の整備をお奨めします。
  
  通常の手順
  １．ファイナルギアケースの取外し

  • 車体をセンタースタンド等で直立させる。
  • もし、ファイナルギアケースを分解する必要がある場合は、ドレインボルトとフィラーキャップを取外し、オイルを抜いておく。
  • リアホイール、リアブレーキキャリパーを取外し、ブレーキホースをスイングアーム上のガイドから外す。このとき、ブレーキホースをキャリパーから取外す必要は無い。
  • スイングアームが下がらないようにスタンド等で支える。ユニバーサルジョイントカバーを破れないようにするためにも必要です。
  • ファイナルギアケース・取付けナット（４つ）を取外す。
  • リアショックアブソーバー上下の取付けナットを取外し、リアショックアブソーバーを取外すと、ファイナルギアケースが外れるが、プロペラシャフト・ジョイントが接地して汚れないように注意しながら、ファイナルギアケースを取外す。
  ２．スイングアームの取外し
  • マスターシリンダーブラケットを取外し、ユニバーサルジョイントカバーをエンジン側にずらす。
  • プロペラシャフト終端のサークリップを取外し、プロペラシャフト・ジョイントを抜取る。
  • 左右のスイングアーム・ピボット・カバーを取外す。
  • ブラケット取付けボルトとロックワッシャー（各３）を取外し、左右のブラケットを取外す。
    NOTE: 組付け時のために、ロックナット（２）を緩めておく。ブラケットを取外す前に、アジャスティング・スクリューを数回回して、シャフトの固着を解消しておく。
  • ５ｍｍ／0.8ピッチのボルトを用意し、ピポットシャフトにねじ込み、スイングアームと取外すためにピポットシャフトを抜取る。
  ３．ベアリングの抜取り
  • グリースシールをスイングアームから引抜き、テーパーローラーベアリング・インナーレースとローラーを露出させる。
  • テーパーローラーベアリングをオイルシール・ベアリングリムーバーとアダプタ”A”（特工）を用いて引抜く。
  ４．ベアリングの取付け
  • テーパーローラーベアリングのアウターレースをベアリングドライバーとベアリングドライバーホルダーを用いて組付ける。穴の底部にあたって止まるところまで各アウターレースを圧入する。
  • ローラーに二硫化モリブデングリースを塗布し、アウターレースに組む。
  • 各グリースシールを、アウターレースの組付けに使用したものと同じ特殊工具で組付ける。各シールはアウターレースに当たって止まるまで圧入する。
  ５．スイングアームの取付け
  • ユニバーサルジョイント・ダスト・カバーを前方に取付ける。
  • ピポットシャフトの古いグリースを取除き、新しいグリースを塗布し、スイングアームを車体に取付ける。
  • ブラケットにノックピンを組み、ピボット・シャフトの穴に挿入し、ブラケット取付けボルトを2.5kg-mのトルクで締付ける。
  • 右側のスイングアームとフレームの隙間を1.9〜2.1mmになるよう、左右のアジャスティング・スクリューを回して調整する（アジャスティング・スクリューは１回転で1.5mm移動する）。
  • 調整後、左ピボット・シャフトを1.5kg-mのトルクで締付け、左右のロックナットを8.0kg-mのトルクで締付ける。
  • スイングアームがひっかかり無く、スムースに動くか確認する。
  • プロペラシャフト終端のＯリングが痛んでいる場合は、交換すること。
  ６．ファイナルギアケースの取付け
  • ファイナルギアケースを組付ける前に、プロペラシャフト・ジョイントとピニオンシャフト・ジョイントの古いグリースを取除き、プロペラシャフト・ジョイントのスプラインをハイテンプ・グリースで２ｍｍ程度の厚さに覆い、ピニオンシャフト・ジョイントのグリースシールをグリースで覆う。おおよそ２５ｃｃほどのグリースが必要になる。
  • リアショックアブソーバーの取付けナットを3.0kg-mのトルクで締付け、ファイナルギアケースの取付けナット（４つ）を3.0kg-mのトルクで締付ける。
  • リアホイール、リア・ブレーキキャリパーを取付ける。
  • ファイナルギアケースのオイルレベルを確認する。もし、適正なレベルに無い場合は、オイルを足しておくこと。
  
  以上が通常の手順ですが、もしスイングアーム・ピポット・シャフトが錆付いて車体に固着してる場合は、以下の方法でスイングアーム・ピポット・シャフトを抜取ることができます。
  
  錆付いて抜けないピポットシャフトの抜き方
  
  • シャフトとフレームの隙間にCRC556等をスプレーしておく。
  • ピポットシャフト中心の５ｍｍのねじ穴を７ｍｍ程度のドリルで拡大する。
    軽症ならこれで緩んでくれます。
  • 広げた穴に８ｍｍ程度以上のタップを立ててねじ穴を切りなおす。
  • 拡大したねじ穴に適合するボルトをねじ込んで、固着が緩むまで捻る。
  • ボルトが折損しそうになったら、再度ねじ穴を拡大し、より太いボルトでトライ。
  
  これで大概は抜けてくれるはずだけど、重傷になるとフレーム側まで錆損によるピポット径拡大等のダメージを受けちゃいます。やっぱり、日頃からのメンテナンスが大切ですね。

• 効果

  今までの乗り難さ・・・轍での振られや、倒し込みの重さ、バンク時の不安定感、高速走行時の振られまでもが一気に解消されてしまいました。これまでもスイングアームは一応動いていたのですが、かなり大きなフリクション（ダンピング最強って感じ？）があったようで、プリロードやダンピングをほぼ最弱に設定していたリアサスのセッティングが柔らかすぎるようになってしまいました。予想以上によく動くようになったリア周りの動きを抑えるために、プリロードやダンピングを強側にセッティングし直して好感触を得ましたが、これでやっと、オーリンズのリアサスが活きてきたって感じです。今後は、せめて車検毎にメンテするようにしなくちゃ！ネ。

• また一年半もオイル交換せずに放ったらかしにしちゃってました。距離は800マイルちょっと（1300kmほど）しか走ってないンだけど・・・一年半オイル交換していないってコトより、一年半で1300kmしか走ってない方が問題かも。

• Service Data for Engine Oil Change
  オイル量や締付けトルク等サービスデータは以前の作業報告に記載
  
  
• 作業報告
  最近、ウチのセンサンって、シフトの際にスロットルを煽ると、マフラーから白煙がたつようになっちゃってます。これって、やっぱ、オイル下がり？ホントは、ちゃっちゃとシリンダー・ヘッドをＯ／Ｈすれば良いンだろうケド、せめて冬場までは持ち堪えて欲しいトコロ・・・
  オイル下がりの対策として、今回は化学合成油を止めて、旧車らしく鉱物油を選択。粘度も20W60とちょっと固めのBP CORSE CLASSICにしてみました。
  オイルフィルターは南海部品のオリジナルを選択。純正に比べて20%表面積が増えていて、鉄粉除去用のマグネット入り。Ｏリングも一式付属しているのも評価高いです。
  
  
• 効果
  久しぶりの鉱物油だけど、何かすっごくイイカンジです。高い粘度のためか、オイル交換後メカノイズが大幅に低減されちゃいました（＾＾；。オイル下がりも止まっちゃったし、シフトのタッチも好感触です。
  やっぱ、旧車には高粘度の鉱物油？

• Service Data

  Front Tyre	Size	110/90V-18 4PR
  	Air Pressure	2.25 kg/cm2 ※１
  		2.5 kg/cm2 ※２
  Rear Tyre	Size	130/90V-17 6PR
  	Air Pressure	2.5 kg/cm2 ※１
  		2.9 kg/cm2 ※２,※３
  Front Axle Nut	Torque	8.0 kg-m
  Front Axle Clamp Nut	Torque	2.1 kg-m
  Rear Axle Nut	Torque	10.0 kg-m
  Tire Air Valve Nuts	Torque	0.15 kg-m
  Rear Shock Unit Mount Bolt(U&L)	Torque(U&L)	3.1 kg-m
  Front Caliper Mount Bolt	Torque(U&L)	3.5 kg-m
  Rear Caliper Mount Bolt	Torque(U&L)	3.5 kg-m

  ※１：97.5kg以下
  ※２：97.5〜184kg
  ※３：210 km/h以上
  
  
• 作業報告

  実に７年振りのタイヤ交換です。
  ７年振りとは言え、走行距離はたったの5000mile。溝は充分残っているンだけど、サイドウォールがひび割れてきちゃいました。今まで履いていたBRIDGESTONE BATTLAX BT45Vも良いのですが、タイヤが減る前にひび割れて交換するのも癪なので、今回はグリップ重視でDUNLOP K300GP　ー　８０年代前半のハイパフォーマンスタイヤが新コンパウンドで復活です。バイアスとは言え、プロダクション・スポーツ対応の元祖「消しゴム」タイヤ、サイド・ウォールにクラックが入る頃には完全にボーズになってます。
  今回はスポーツインに交換をお願いしちゃいました。
  
  

• インプレッション

  さすが、プロダクション・スポーツ対応、グリップ良いです。タイヤの形は往年のプロファイルでショルダーが無いので、倒し込みもリニアな感じです。 何と言ってもパターンが懐かしくって良いです。なンか、Z1000R／J／GP、GPzを思い出しちゃいます。 やっぱ、'80sはコレじゃなくっちゃ。

  11月4日追記：
  天気も良かったので、近所の峠を走り込んでみました。
  期待以上のグリップです。もぉ足回りや車体剛性が負けちゃってます。こんなハイグリップを常用するならフォークの換装やアクスル・シャフトの大径化をしなくちゃいけないかも。

• Service Data

  純正指定は Y50-N18L-A (12V 20AH)

• 作業報告

  寒くなって来たせいか、バッテリーが弱り気味で、ヘッドライト消してようやくクランキングできる程度です。復活を願って充電機に繋げてみても、まる２日かかって充電完了しない。一瞬、パルス充電器なンてのも頭を過ったンだけどど、高いし、何か効果は一時的であまり期待出来ないみたいな評判もあるしで、６年半振りにバッテリー交換しました。

  　　 　　

  バッテリーは古の開放型。Y50-N18L-Aなンて４輪車用みたいな大きさです。生産量も大して多く無いので、定価は￥17,000-！と高価。 軽４輪用の流用、MFバッテリー化とかも有りなンだけど、サイズが微妙に合わないのでスペーサーを作る必要があったり、レギュレータを最近の車両用のものと交換したりする必要があったりと、結構手間。 ACデルコや、アジア製輸入バッテリーは安いケド、直ぐダメになっちゃうから避けたいところ。某Y！オークションでGSユアサ製を安価に購入できました。 これまで使ってたユアサのバッテリーは何故がホンダのマーク入りの日本製。対して、新調したGSユアサは台湾製（大丈夫か？）です。合併してコスト削減したのでしょうが、品質は以前のままで有って欲しいものです。電解液（希硫酸）を注入して、念の為に補充電したンだけど、容量が大きいので満充電まで半日ほど掛かりました。 交換作業は小一時間。シートを開けて、DFIのECUを外して、バッテリーの端子を外して、バッテリーのホルダを外して、エアクリーナーの蓋も外してと、結構手間が掛かります。

  
  
• 効果

  インジェクション車は電気が命。始動も調子良くなりました。

• Service Data

  92191-1220

  チューブ　７．５×１３．５×６１０

  ZN1300-A3

  ５４６０円

• 作業報告

  おそらく新車以来２２年間無交換の燃料ホース。ガソリンが滲み出す度に、先端を少しずつカットして使ってたンだけど、最早限界。幾ら先端をカットしてもガソリンが滴り落ちちゃうようになりました。こうなっちゃうと交換するしかありません。

  　　 　　 　　 　　

  	先ずはタンクを降ろして、燃料ホースの状態を観察。 先端のクラックは想像以上に深いです。 クラックは全体に廻ってるし、本来はしなやかなゴムホースなのにプラスッチックみたいにカチンコチンに硬化しちゃってて、正に動脈硬化って感じ。 内径7.5φのはずなンだケド、妙に肥大化しちゃってます。
  	燃料ホースを交換しようと部品を調べたら、純正はたかだか60cmで￥5,460！！と超高価。燃料ホースごときにそんな金額は出せません。 某Y!オークションでインジェクション用の内径8φ 耐圧5MPaの燃料ホース1mを\1,200でGET。ちなみにキャブレータ車用の耐圧0.2MPaのホースはNGです。インジェクションは0.2〜0.3Mpaぐらいの圧力が掛かるので、一発でパンクしちゃいます。 作業時間は小一時間。長さを合わせてカットして、元通り通すだけです。

  
  
• 効果

  燃圧が適性になったのか、アイドリングが安定しました。ずっと気になってたリターンホースのギュルギュル音も治まっちゃったし、吹け上がりもイイ感じです。

  やっぱ、燃料ホースって消耗部品だったンですね。交換するだけで調子良くなります。

• Parts

  部品番号	部品名	代表機種	単価	数量	金額
  0900-100-00102	KITACO ステンレスボルト M10x25 P1.5	汎用	294	4	1,176
  0900-100-00105	KITACO ステンレスボルト M10x40 P1.5	汎用	368	4	1,472
  計	\2,648

  
  
• Service Data

  Caliper Mount Bolt

  Torque

  3.5 kg-m

• 作業報告

  ウチのセンサンはPMCのキャリパーキットをCP2696からCP3386に変更して取付けてるンだけど、マウントボルトを緩める度にボルトの頭にヘキサゴンが食い付くようになっちゃて、もぉナメる直前。ナメちゃってからじゃどうしようも 無いので、マウントボルトを交換しました。

  　　 　　 　　 　　

  	交換前 PMCのキットにはマウントボルトとして、ユニクロームのボタンボルトが添付されているンだけど、このボタンボルトが曲者。座面が広いので締付け面には優しいンだけど、六角穴がキャップボルトよりひと回り小さくなっちゃいます。 3.5kg-mで締付けるM10ボルトなのに、六角穴は6mm・・・そら、ナメるわなぁ。
  	交換後 ステンレスのフランジ付キャップボルトに交換。I.S.AのBOLZENとかチタンとかも考えましたが、高トルクで締付けるボルトは消耗品。そんな高いボルトなンて勿体無くって・・・安価なのに見た目もGoodなKITACOの「ビビッドボルト」なるステンレスのフランジボルトにしてみました。 頭は切削加工されていますが、サイズは8mmです。 カジリ防止に薄くグリスを塗って締付け。 見た目もちょっとスッキリしたかな。

  
  
• 効果

  効果も何も、ボルトを交換しただけだしね。ナメる心配が無くなったので安心してブレーキ周りのメンテができます。

  って、あんまりマメにメンテしてなかったケド。

• Parts

  部品番号	部品名	代表機種	単価	数量	金額
  92049-016	SEAL-OIL, RV37129.5	BJ250K7F	610	12	7,320
  92066-1030	PLUG, CAMSHAFT	KZ1300A1	420	4	1,680
  11060-1602	11009-1269から変更 GASKET, GENERATOR COVER	Z1300A3	636	1	636
  11060-1471	11009-1095から変更 GASKET, CYLINDER HEAD COVER	Z1300A5	7,344	1	7,344
  計	\16,980

  
  
• Service Data

  Caliper Mount Bolt

  Torque

  3.5 kg-m

• 作業報告

  【DAY 1】

  　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　

  	交換部品 今回交換する部品です。 この後、取外す補記類が多くて想定外の交換部品が発生・・・。
  1.　先ずはジャッキアップ ウチのZG1300はエンジン・ガードを装着しているので、ジャッキアップして取外します。 メイン・スタンドは外しているので、フレーム・ジャッキで車体を垂直にして・・・ クランク・ケース下のジャッキアップ・ポイントにガレージ・ジャッキを掛けてエンジンを保持。
  	2.　ピックアップ・カバー取外し エンジン右側のピックアップ・カバーを取外します。 右側のエンジン・ガードを取外して、エンジン・マウント　ボルトを規定トルクで締付けて・・・ エンジン下側の配線止めを取外して、ピックアップ・カバー取付けボルトを緩めて、ピックアップ・カバー全周をプラ・ハンで叩いて浮かせます。。 エンジン下側の取付けボルト（２本）は他のボルトより長いので、要注意。
  3.　ヘッドカバー取外し【１】 シリンダーヘッド・カバー取付けボルト（32本）を緩めて、シリンダーヘッド・カバー全周をプラ・ハンで叩いて浮かせます。 シリンダーヘッド・カバー・プラグ側のシリンダーヘッド・カバー取付けボルト（４本）は他のボルトより長いので、要注意。
  	4.　ヘッドカバー取外し【２】 シリンダーヘッド・カバーは取付けボルトを外しただけじゃ外れてくれません。 下側のイグニッション・コイル（#2/#5、#3/#4）を取外し。イグニッション・コイルの＋側への配線は緑です。 右側のサクション・バルブのカバーを取外し。
  5.　カムシャフトとご対面 ようやくシリンダー・ヘッド・カバーを外して、やっとこさカム・シャフトとご対面。 カム山にはカジリも無いし、ヘッドのスラッジも極小で良いコンディションを保ててました。 DOHC 2Valveなので、素っ気ないカム・シャフトです。
  	6.　バルブタイミングの確認 念の為、整備マニュアルに記載されている内容を確認。 クランク・シャフトに17mmのレンチを掛けて右回し、タイミング・ローターの「T」マークをローター・ベースの切り欠きに合わせます。 １）Ex側のカムギアのマークはヘッド・カバーの合わせ面。 ２）Ex側のカムギアのマークから17コマ目にIn側のカムギアのマーク ３）In側のカムギアの２つ目のマークはヘッド・カバーの合わせ面 マニュアルの記載通りですネ。
  7.　カムチェーン・テンショナー取外し カムシャフトを取外す前に、カムチェーン・テンショナーを取外します。カムチェーン・テンショナーを取外すのは結構面倒。 フューエル・ポンプの取外し フューエル・フィルターの取外し カムチェーン・テンショナーのオイルラインを緩める カムチェーン・テンショナー　マウント・ボルトの抜取り 奥まった場所の＋スクリューやキャップボルト、8mmボルト等々・・・力の入り難いモンばっかです。 予定外に燃料ホースも交換するハメになっちゃいました。 見た目正常だったフューエル・フィルターも燃料を逆流させると、赤錆だらけ・・・要交換なンだけど、購入してないので今回は洗浄だけでお茶を濁しちゃいます。
  	8.　リテーナーとご対面 カムチェーンがカムチェーン・トンネルに落ちないようにフレームに通したワイヤーで吊ってから・・・ カムシャフトを外して、タペットを外すと、リテーナーとご対面です。 タペットは奥まっていて掴み難いので、磁石で引き上げて抜取ります。
  9.　バルブステム・シールの交換 今回はシリンダー・ヘッドを取外さずに、バルブステム・シールを交換したい（本当はヘッドも外して、バルブの擦り合わせとかした方が良いンだけど・・・時間も無いし、きっとやるコト増えちゃうだりーしネ）ので、ハスコーのバルブコッターツールの登場。結構、腕力系の特工です。 この特工セットでシリンダー・ヘッドを外さずに、コレット（コッター）の取外し／取付け、バルブステム・シールの取外し／取付けができちゃいますが、結構「慣れ」が必要です。使い方はマニュアルを参照して下さい。 概要は、スパーク・プラグ穴に捩じ込んだアダプタからコンプレッサーの圧縮空気を吹き込んでバルブの落下を防いでおいて、磁化されたツールでコッターを取外すってツールです。
  	交換部品 取外したバルブスプリング、リテーナー、コッター、ステム・シールです。 バルブ・スプリングはダブルで、上側が緑にペイントされています。 手前の青いバルブステム・シールはViton素材の社外品です。
  バルブシール組み込み 気筒毎にバルブステム・シールを交換して、スプリング、リテーナ、タペットを組上げて行きます。 写真は最後に交換した＃６のEx側。既に暗くなってます。 本日の作業はここまでですね。

  
  
• そして大失敗！

  翌朝、ちまちまとガスケットを剥がして、組立て準備完了。

2. タイミング・ローターを右回転してマークを「T」に合わせておいて
3. Ex側のカムシャフトをギアのマークをシリンダー・ヘッドの合わせ面に合わせてヘッドに載せて
4. In側のカムシャフトを載せながらバルブ・タイミングを調整
5. バルブタイミングを確認（6.　バルブタイミングの確認を参照）して、カムシャフト・キャップを取付け

• カムチェーン・テンショナーを組もうと思ったら・・・

  マウント・ボルトを外しただけでクランクケース上に乗せていたカムチェーン・テンショナーのスプリングとロッドがカムチェーン・トンネルに飛込んでました。マウント・ボルトを外して、カムチェーン・テンショナーが揺るんだだけでOKとしたのが敗因です。シリンダーに圧縮空気を入れたてクランクが動いたときに飛出したものと思われます。後悔先に立たず、ちゃんと取外しておけば良かった・・・こうなるとエンジンを車体から降ろしてバラすしかありません。
  シリンダー・ヘッドとオイルパンを降ろすだけで済むか、クランク・ケースまで割らなくちゃならないか・・・

  数時間ほど凹みまくってから、Sports iNNの山本社長に救援要請。
  バラした部品を元通りに仮組して、Sports iNNに入院。

  後編に続く。

21-JUN-2008

　　 　　

復活！！ カムチェーン・テンショナーのプッシュロッドがカムチェーン・トンネルに飛込んで、１ヶ月半。 エンジンを降ろすコトも考えたンだけど、淡い期待を抱いてオイルパンをはずしたら、プッシュロッド発見。 ついでにオイル・ストレーナを清掃して、組み始めたら、今度はバルブ・クリアランスが規定値以下でNG・・・ バルブ・シートをカットし直して、ヘッド周りのオーバーホール。 カムチェーン・テンショナーはZX11用に変更。燃料系の消耗部品を交換して、本日やっと復活。 あんなに臭かった排ガスが最近の単車並みになって、目も痛くならないし、アイドリングも静粛＆安定。 バルブクリアランスが適性になったおかげで、エンジンが充分温まる前に チョークを戻してもストールしなくなりました。 オイルは A.S.H PSE 15W50を入れてみました。 イイ感じです。

• Parts

  部品番号	部品名	代表機種	単価	数量	金額
  39062-1002	HOSE-COOLING, RADIATOR, UPP	KZ1300A	絶版	1	-
  39062-1001	HOSE-COOLING, 31x39x60	KZ1300A	絶版	1	-
  ON-3002	汎用ラジエターホース	ー	740	1	740
  計	￥740

  
  
• Service Data

  LLC

  容量

  3.5 L

• 作業報告

  ２６年間無交換のラジエーターホース・・・劣化と変形でＬＬＣが滲み出ちゃいます。
  滲み出るぐらいなら、見ないふりもできるのですが、最近はもぁっと湯気が・・・
  何たって、２６年もののラジーターホース、いつ破裂してもおかしくありませんっ。

  　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　

  	交換前 ＬＬＣが漏れた跡が・・・ 色も白っぽくなって、劣化が進んでいます。
  	作業中１ ラジエータのドレンからＬＬＣを抜いておきます。 ＬＬＣも要回収。下水に流すのはＮＧです。
  	作業中２ 作業に取りかかる前に、ブレーキレバーを引いて、車体を固定しておきます。 作業中はどうしてもＬＬＣが滴るので、濡れても問題無い作業場所を選びましょうね。
  	作業中３ ラジエータを外す前に、フロントフェンダーにダスターを被せて保護しておきます。 ＬＬＣも要回収。下水に流すのはＮＧです。
  	作業中４ ラジエータを外しちゃいます。 外したラジエーターはついでに、中を濯いでおきます。
  	作業中５ 外したラジエーターホース 変形してるうえに、ガチガチに硬化しちゃってました。 ホント、いつ破裂してもおかしくない状態でした。
  	作業中６ エンジン側のフィッティング・・・ ２６年分の湯ドロがこびり付いてて、ガビガビ。
  	フィッティングのクリーニング マイナスドライバーとワイヤーブラシで湯ドロはしっかり落としておきます。 湯ドロが落とせたら、薄くシリコングリスを塗布しておきます。
  	ラジエーターホース 当然、純正部品なンてとっくに絶版、もぉメーカーからは出ないので、汎用品を使います。 大野ゴム工業のON-3002です。
  	ラジエーターホースの加工 外したラジエーターホースに合わせてラジエーターホースをカット。 カットは専用のホースカッターなンてのもありますが、大型のカッターナイフで充分です。
  	SuperLLC ＬＬＣは最近（？）出た超寿命タイプに交換。 交換頻度を抑制できるだけでなく、防錆効果も高いのでお薦めです。 値段も２Lのボトルで数百円の差です。

  
  
• 効果

  効果も何も、ラジエーターホースを交換しただけだしね。トラブルの心配がひとつ無くなって、安心して出掛けられるってぐらい。

  何より、信号待ちでＬＬＣの湯気が上がらないのが精神衛生に良いです